Canal Istanbul a světové vodní cesty

Canal Istanbul a vodní cesty na světě: V průběhu historie lidé využívali námořní přepravy v nákladní a osobní dopravě. Od primitivních raftů po moderní technologické lodě prošla námořní doprava různými etapami. Geografické objevy, jeden z obratů z hlediska světového obchodu a historie, průmyslová revoluce a vynález parních lodí, jsou milníky z hlediska významu námořní dopravy.

Během dějin světa se námořní společenství vyvinula a zvýšila svůj blahobyt. Naše země patří k těmto komunitám díky své geopolitické poloze a třem stranám obklopeným mořem.

Objem světového námořního obchodu, který v roce 1950 činil 500 milionů tun, se v roce 2013 zvýšil 18krát a dosáhl 9 miliard tun. Podle statistik přepravy a průzkumu trhu (ISL) je 75 procent světového obchodu po moři, 16 procent po železnici a silnici, 9 procent potrubím a 0,3 procenta letecky.

Námořní má významné místo ve světovém obchodu, politice a stručné historii. Námořní doprava, která hraje rozhodující roli při utváření světové geografie jako odvětví, patří také k oblastem, kde máme pro naši zemi konkurenční výhodu.

Je jasné, že strategický význam námořního odvětví by měl být přeměněn na platformu, kde vědci zveřejní svůj původní výzkum a sdílejí své znalosti.

Námořní odvětví, které je jedním z klíčových sektorů hospodářství naší země, dosáhlo v posledních letech značného pokroku s vedením institucí poskytujících školení pro různé tituly a kompetence. Počet našich vzdělávacích institucí vzrostl, posílilo jejich pracovníky, poskytlo mnoho absolventů magisterského a doktorského studia a přispělo ke vzdělávání mladých vědců.

Stručně řečeno, bylo provedeno mnoho významných vědeckých studií, které se nadále provádějí v různých oblastech námořní dopravy, jako je námořní hospodářství, námořní řízení a řízení, námořní právo, námořní historie.

S tureckou námořní vizí je 2023 vysoce konkurenceschopný s mezinárodní konkurenceschopností, integrovaný s globální sítí a zaměřený na podporu národního hospodářství. Se strukturou, která má rostoucí podíl na zaměstnanosti, je cílem zajištění včasné, bezpečné a nepřerušované přepravy a udržitelnosti cestujících a nákladů.

roste v oblasti stability, s konkurenceschopností v globálním měřítku prostřednictvím sdílení spravedlivěji, informace se stala společnost, svět se stal přirozeným přístavem námořní zóny stability a důvěry faktor má zásadní význam, což je důležité, aby odvětví námořní dopravy pro Turecko. Námořní obchod a námořní doprava jsou výhodnější ve srovnání s jinými dopravními metodami, pokud jde o množství přepravovaného zboží najednou a náklady.

S rozvojem technologií byly zkráceny doby plavby a zároveň se zvýšila bezpečnost života a majetku na moři. Zvyšování úrovně výroby ve světovém měřítku, dodávka vstupů pro výrobu a dodávka výsledného produktu spotřebiteli ukazují důležitost námořní dopravy. Objem zahraničního obchodu naší země, který roste souběžně s objemem světového obchodu, staví náš námořní sektor na ještě důležitější místo.

Ze všech těchto důvodů; Projekt Kanal Istanbul má velký význam pro rozvoj námořního odvětví. Ekonomický vývoj ve světě a v naší zemi a jejich dopad na námořní obchod bude způsoben výstavbou vodních cest, jako je vodní cesta. Nejkrásnější odpovědí na otázku, co je třeba udělat pro posílení postavení námořního obchodu v naší zemi v posledních letech a pro změnu jeho postavení ve světě, je projekt „Kanal Istanbul“.

Když se zkoumá mapa Evropy, vyčnívají tisíce kilometrů vodních cest. Není to jen Evropa, Amerika, Asie, a to i na silnici je pokryto vodou zůstal Turecku bohužel příliš pozdě na toto téma.

Někteří vědci a politici se staví proti mnoha projektům ve prospěch naší země tím, že současně s „zmatkem janičářů“ citují nepochopitelné důvody. Mor toho je obrovský. Z tohoto důvodu se pokusím vysvětlit závažnost díla na základě slavného světového příkladu: Wasserstrassenkreuz Magdeburg (Magdeburg Waterway) je největší vodní most v Evropě. Lodě mohou projít také přes most, který překračuje řeku Labe. Neslyšeli jste špatně, tento most byl postaven pro průchod lodí a lze jej také nazvat „lodní most“.

K čemu může být most vyroben? Auto, zvíře, nákladní doprava nebo vlak ... Ale tato struktura je struktura, díky níž lidé zapomenou vše, co o mostu vědí. Magdeburský vodní most (Magdeburský vodní most), postavený pro zajištění toku vody, nebo spíše řeky, byl postaven v roce 1997 v německém Magdeburgu, kterým prochází řeka Labe. Říční most, jehož výstavba trvala celkem 6 let, byl uveden do provozu v roce 2003.

Tento most, který je důležitou stavební prací, je navržen tak, aby řeka Labe na požadované trase nerušila kanál Mittelland a aby mohla snadno přecházet přes obrovské lodě nahoře. Jedinou hmotností můstku je hmotnost vody tekoucí přes něj. Hmotnost lodí, které je překračují, je tedy bezvýznamná. Již váha můstku se zvedací silou je nulová.

Tento most postavili Němci a ukázali, jak velkou důležitost přikládají námořní problematice. A Němci? Víme, že Britové jsou také pokročilí v námořní dopravě, co Francouzi? V tomto ohledu patří mezi velmi usilovné a ostražité národy. Podívejte se, jak 300 Yirmisekiz Mehmet Çelebi, který byl poslán jako velvyslanec v Paříži před lety, vysvětlil význam francouzštiny pro námořníky v jeho cestovních poznámkách.

Je synem Süleymana Agy, který byl umučen v expedici Peç, zatímco byl v janičáři. On byl také vzděláván u janičářů. Protože dvacátý osmý byl podáván uprostřed, byl po celý svůj život nazýván tímto jménem. Během svého působení v roce 1720 byl vyslán do Francie jako velvyslanec. Mehmed Çelebi, který byl státním úředníkem a který poprvé odešel do zahraničí jako stálá ambasáda v Osmanské říši, zůstal v Paříži jedenáct měsíců. Po svém návratu představil v knize to, co viděl během své cesty k sultánovi. Mehmed Efendi's Sefâretnâme, ve kterém popisuje francouzské velvyslanectví, na které byl poslán na „„ francouzské velvyslanectví pro souhlas těch, kteří jsou praktikováni tím, že dávají sliby-i umran a jeho vzdělání správně “, je jedním z nejdůležitějších děl napsaných v této oblasti z hlediska historie a literatury.

Ve své knize popisuje cestu mezi Istanbulem a Paříží a jeho příjezd do Paříže přes Bordeaux.

V 1720u se z této knihy dozvídáme, že v jižní Francii je vodní cesta. Yirmisekiz Mehmet Çelebi, který přišel do Bordeaux pomocí této vodní cesty, vyjádřil, jak daleko jsme byli v námořní dopravě.

XV. Jeho přijetí Louisem, vojenské obřady, které on navštěvoval a body zájmu v Paříži byli diskutováni. Mehmed Çelebi ocenili také vědecké a technické instituce, zejména palác, a Francouzi obecně pro své šaty, styl, postoj, řeč a školení. Vzhledem k tomu, že Francie byla v té době v náročném postavení pro spojenectví, je možné porozumět péči a pozornosti velvyslance.

Velvyslanectví Yirmisekize Mehmeda Çelebiho, tiskárna İbrahima Müteferriky a slavné Sadabadské zahrady éry tulipánů, které si jako příklad vzaly Tuilerijský palác v Paříži, vedly v krátkodobém horizontu k významným úvahám o osmanském státě v oblasti zahradnictví. Název Sefaret byl přeložen do francouzštiny v roce 1757 a poprvé byl publikován v roce 1867 v Osmanské říši.

Téměř 3 století uplynulo od psaní této práce, stále máme stranu, která nedokáže pochopit význam vodních cest. Jak tuto mezeru uzavřít a dosáhnout úrovně rozvinutých zemí je samostatná záležitost, ale díky Channel Istanbul si myslím, že tuto práci můžeme trochu urychlit.

Dovolte mi, abych vám trochu pověděl, co je to kanál Istanbul a jaký je projekt.

Historie projektu alternativních vodních cest k Bosporu sahá až do římské říše. Projekt dopravy řeky Sakarya byl poprvé zmíněn v korespondenci mezi guvernérem Bithynie Plini, císařem Trajanem. Myšlenka spojit Černé moře a Marmaru s umělou úžinou přišla od 16. století šestkrát.

Podle prohlášení bude Kanal Istanbul, oficiálně známý jako Kanal Istanbul, s největší pravděpodobností postaven na jezeře Küçükçekmece na evropské straně města. Bude otevřena umělá vodní cesta mezi Černým mořem a Marmarským mořem, aby se ulehčil lodní provoz v Bosporu, který je v současnosti alternativním průchodem mezi Černým mořem a Středozemním mořem.

V místě, kde se kanál setká s Marmarským mořem, bude založeno jedno ze dvou nových měst, která mají být zřízena do roku 2023. Délka kanálu je 40-45 km; Jeho šířka je 145 - 150 m na povrchu a přibližně 125 m na dně a hloubka vody je 25 m. bude to. Tímto kanálem bude Bospor zcela uzavřen pro provoz tankerů a v Istanbulu budou vytvořeny dva nové poloostrovy a nový ostrov.
453 má být postaven na milionech metrů čtverečních. Ostatní oblasti jsou rozděleny na letiště s miliony metrů čtverečních 30, Ispartakule a Bahçeşehir s miliony metrů čtverečních 78, silnice s miliony metrů čtverečních 33, územní parcely s miliony metrů čtverečních 108 a miliony metrů čtverečních 167 jsou rozděleny na společné zelené plochy.

Projekt bude trvat dva roky. Vytěžené pozemky budou využity při výstavbě velkého letiště a přístavu a budou využívány k vyplňování lomů a dolů. Uvádí se, že náklady na projekt mohou být přes 10 miliard dolarů.

Když se ukáže, že projekt je alternativním kanálem k Bosporu, proběhnou mezi právníky diskuse o právním postavení kanálu. Diskutuje se o tom, zda kanál vytvoří situaci v rozporu s Úmluvou o úžině Montreux. Se smlouvou z Montreux mohly válečné lodě vstoupit do Černého moře pouze s omezenou prostorností, nákladem, zbraněmi a po omezenou dobu. Vytvoření Montreuxské úmluvy naplánované pro tento kanál kvůli tureckému negativu, protože je zřejmé, že to posiluje ruku při využívání jeho suverénních práv. Poskytne velké výhody problémům městského plánování způsobeným hustotou obyvatelstva v Istanbulu, zejména pokud jde o řešení dopravních problémů a zvyšování zeleně. Mnohem důležitější je však rozvoj námořní kultury a strategická hodnota naší země při využívání příležitostí, které poskytuje zeměpisná poloha.

 

Zdroj: Vehbi Kara