Historie železnic zemí

Pokusíme se vám poskytnout informace o historii zemí na základě kontinentů a zemí. Především ...

HISTORIE SEVERNÍ AMERICE RAILWAY

US Railway History

Dokonce v 1809, tam byla jezdecká linka ve Philadelphii. Zajímal se o Spojené státy, když byla otevřena parní lokomotiva mezi Stocktonem a Darlingtonem v Anglii. Stejně jako na evropském kontinentu dominovali na trhu Britové díky mnohaletým zkušenostem. 114 britských lokomotiv bylo vyvezeno do Ameriky.

První lokomotivy provozované v Americe byly lokomotivy s názvem „Stourbridge Lion“, které byly postaveny v Anglii v roce 1828 a první jízdu provedly 8. srpna 1829 na americké půdě. Dva další stroje však byly odeslány od stejných zpracovatelů Foster, Rastrick and Company. Před dvěma měsíci byl „Pride of Newcastle“ převeden z dílny Roberta Stephensona pro společnost Delaware & Hudson Canal Company.

Palec Nejlepší přítel Charlestonu tamamlán, postavený v New Yorku v roce 1830, a Tom Thumb, postavený Peterem Coopersem v kantonských železárnách v Baltimoru, jsou první parní lokomotivy. ,

24. května 1830 zahájily Baltimore a Ohio Railways provoz mezi Baltimorem a Ellicottovým mlýnem, kde by byl použit Tom Thumb. Vyhrál závod proti koním, který se konal ve stejném roce podle očekávání. O rok později, 15. ledna 1831, zahájila železnice v Jižní Karolíně provoz se strojem „Nejlepší přítel Charlestonu“. Stejně jako většina ostatních strojů, které byly poprvé vyrobeny v Anglii, se tento stroj rozpadl v důsledku výbuchu kotle v červnu 1831 a v historii zaujal místo slepého uzlu.

Rozšíření železniční sítě v Americe opustilo domov železniční stavby. 10. května 1869, Promontory Point otevřel první mezikontinentální spojení spojující východní a západní pobřeží. Vzdálenost mezi New Yorkem a San Francisco byla 5319 km.

V roce 1831 ve Filadelfii založil Matthias William Baldwin Baldwin Locomotive Works, který byl až do roku 1945 uznáván jako největší výrobce parních lokomotiv na světě. Z pozdějšího výrobního závodu Eddystone také Baldwin poslal železniční společnosti v Anglii, Francii, Indii a Egyptě lokomotivy různých velikostí. Další velké podniky vyrábějící parní lokomotivy ve Spojených státech se po fúzi s výrobci pracujícími pod ujištěním American Locomotive Company (ALCO) a LIMA Locomotive Works staly společností Baldwin-Lima-Hamilton Corporation. Tento pokus o sloučení se však od roku 1950 účastnil rychle se rozvíjející výroby dieselových lokomotiv. S koncem parních lokomotiv se v roce 1930 Baldwin, LIMA a ALCO staly dějinami.

V roce 1868 vynalezl George Westinghouse pneumatickou tlakovou brzdu a v roce 1869 založil společnost WABCO-Westinghouse Air Brake Company. V roce 1872 patentoval na vlastní účet. Tato pneumatická tlaková brzda se postupem času stala nejběžnějším brzdovým systémem používaným ve železničních vozidlech.

V roce 1873 si Eli Janney nechal patentovat nástroj pro automatické spojování, který byl pojmenován po něm. Janney-Coupling byl populární v Americe i v Severní Americe, Mexiku, Austrálii, Jižní Africe a Číně.

Po zjevném zlepšení elektrických motorů v roce 1888 Frank Julian Sprague, elektricky ovládané auto Streetcar ve
jako vestavěný speditér. Následně v Richmondu vytvořil první úspěšný velký elektrický tramvajový systém pro Union Richmond Union Passenger Railway Tobayan pokrývající přibližně 40 jedoucích vozidel.

V roce 1893 byla spojka Janney s pneumatickou brzdou povinná ve vybavení linek v USA na základě vynucování zákona „Safety Appliance Act“. Míra nehod ve vozidlech se tak výrazně snížila. Mimo Ameriku zajišťovaly bezpečnost vlaku vzduchové tlakové brzdy a automatická spojka.

Historie kanadské železnice

Vývoj v Kanadě postupoval tvrdě. V roce 1836 však Champlain a St. První železnice Lawrence železnice byla otevřena, ale až po zákonu o zákonu o zárukách 1849 v roce 1885 začala výstavba trati vážně pokračovat. Přes její jižní soused Amerku, který vedl výstavbu linie s principem vítězství na Západě, byla Kanada považována za problém národní jednoty. V XNUMX, kanadská Pacifik železnice otevřela jeho první mezikontinentální linii.

HISTORIE EVROPSKÉ ŽELEZNICE

Hodnoty expanze evropských železnic v km od společnosti 1885.

Historie železnice v Belgii

Belgie byla druhou evropskou zemí, která otevřela železniční trať poháněnou parou po Británii. Belgie následovala industrializaci uhlí a kovu více než Anglie. Faktorem podpory byla vysoká hustota obyvatelstva v zemích západní Evropy. 5. května 1835 byla tedy na evropském kontinentě otevřena první linie mezi parou provozovanou Brusel a Mecheln. Belgie je také první zemí, která formálně požádala o stavbu železnice. Má dosud nejrušnější železniční síť na světě, i když některé tratě jsou mimo provoz.

Železniční historie Francie

V roce 1827 byla otevřena koňská linie mezi Saint-Étienne a Andrézieux v Zentralmassivu, který byl ve Francii dlouhý 21 km. Byl postaven na modelu Britů v normální šířce obrazovky a již se s ním začalo zacházet jako s únikovou cestou uhelného dolu. Dvě parní lokomotivy, které poprvé postavil Marc Seguin v roce 1830, byly pověřeny relativní podporou koňského podnikání. V roce 1832 byla linka prodloužena do Lyonu a byla již dvoukolejná.

První francouzská parní železniční trať byla trať Paris-Saint-Germain-en-Laye, která byla otevřena v roce 1837. První cestující na této lince odcestovali 26. srpna. Francouzské železniční tratě obecně vznikly v důsledku sloučení vlády a soukromého kapitálu. Důvodem byla v té době finanční nedostatečnost. Způsob, jakým vláda podporovala, se také lišil. Peněžní pomoc nebo darování pozemků a pozemků (celkem do roku 1884 více než 1 ½ miliardy franků), finanční pomoc zaručená úroky (podle zákona přijatého 11. června 1859), alžírským linkám ve výši přibližně 1883 milionů franků do roku 700. ukončení finanční pomoci , lehčí provádění úředního dohledu. Na začátku roku 1885 byla celková délka francouzské železniční sítě přes 30.000 XNUMX km.

Železniční historie Německa

Německá historie železnic začala od 1816. září 1817, o čemž svědčí selhání královského litinového parního vozu v Berlíně v letech 20 a 1831. V té době došlo k incidentu v knize Friedricha Harkorta „Vlak z Mindenu do Kolína“ vydané v roce 1833, kterou interpretoval takto:

"V Deilthalu se z Peussenu vynořil vlak, který měl tu čest nést jméno knížete Wilhelma." Železnice prince Wilhelma (první železniční akciová společnost na německé půdě) byla dlouhá jako Preussen (asi 7.5 km) a vedla z Hinsbecku (nyní Essen-Kupferdreh) na okraji Porúří do Nierenhofu (nyní Velbert-Langenberg). Prvních 13 let bylo provozováno pouze koňskou mocí.

Německé datum narození železnice je oficiálně slaveno 7. prosince 1835, datum otevření Ludwigs-železnice mezi Norimberkem a Fürth. ale
Protože dodávky uhlí byly velmi drahé, až do otevření železnice Sächsisch-Bayrisch v roce 1851 - do té doby byla k dispozici od Zwickau - tuto šestikilometrovou linku obvykle provozovali koně. První německou plně poháněnou železnicí byla linka Leipzig-Althen, která byla otevřena 24. dubna 1837 a patří k železnici Leipzig-Dresdner. Během příštích 15 let bylo založení dnešních železničních tratí systematicky navrženo s ohledem na design Friedricha Lista.
To bylo vytvořeno

Rakousko-maďarská železniční historie

V letech 1825 až 1832 byla na evropském kontinentu zřízena první jezdecká železnice. Od Budweisu z Böhmenu po Linz byla dlouhá více než 128 km a byla také nejdelší jezdeckou železnicí na světě. První parní vlak fungoval v roce 1837 v Habsburgerreichu, z Vídně-Floridsdorfu do Německa-Wagramu. Rakousko bylo součástí maďarské první vzdálené linky Wien-Brünn, která mohla být dokončena 3. července 7, téměř 1839 měsíce po otevření první německé vzdálené linky. Dunajské království spustilo předběžné práce na vedení stavby horských oblastí. 17. června 1854, kdy byla sousední země Švýcarsko stále uprostřed, byla otevřena Semmeringova linie a první horská linie na světě.

Holandská železniční historie

Pro Nizozemsko, které mělo vysoce rozvinuté sítě vodních cest, měla železnice menší význam než její jižní soused, Belgie, který byl formován uhelným a kovovým průmyslem. Linka Amsterdam - Haarlem, která byla otevřena 20. září 1839, neměla jen malý přínos k paralelním kanálům, které byly vybudovány jako široká slepá linie. Rychlost výstavby linky začala belgickými přístavy, které stahovaly obchod z Německa do nich železničním spojením a donutily nizozemské přístavy začít zezadu.

Itálie železniční historie

První mechanicky ovládaná železnice v Itálii byla uvedena do provozu v roce 1839. Tratě patřící soukromým osobám a provinciím se po sjednocení s italským královstvím v roce 1861 staly železničními spoji provozovanými různými lidmi a zeměmi a uvažovanými pro mnoho regionů. V roce 1905 byla Ferrovie dello Stato spojena zákonem. Tato společnost se v roce 2000 rozdělila na části, které měly být provozovány řadou dceřiných společností.

Historie švýcarské železnice

Švýcarsko, kterému se nyní říká železnice číslo 1, do roku 1847 zaostávalo za rychlým vývojem v sousedních zemích. Důvodem bylo, že Švýcarsko bylo v té době popisováno jako chudý dům západní Evropy, materiál byl nedostatečný a na druhé straně výskyt závažných neshod bránil nezbytnému vývoji. Ačkoli v Basileji existovalo nádraží i v roce 1844, byla to poslední zastávka francouzské železnice odjíždějící ze Štrasburku.

Poprvé v roce 1847 byla otevřena společná linka se španělskou železnicí Brötli z Curychu do Baden. V roce 1882 zanechalo Švýcarsko Rakousko otevřením Gotthardské železnice. Gotthardský tunel dlouhý 15.003 metrů byl obdivuhodný pro podmínky toho dne.

Historie skandinávské železnice

Železnice ve Skandinávii, zpracování po delší době. Důvodem byly pokusy o provedení různých industrializačních studií (industrializace zemědělství) v tomto regionu. Ve Skandinávii vedla první železniční trať z Kodaně do Roskilde v roce 1847. Stavba železnic ve Švédsku byla zahájena okamžitě pod státní správou v roce 1850. První vlak švédských státních železnic byl mezi Stockholmu a Göteborgu.

Role Skandinávie v historii železnice je evidentní zejména v případě Norska. Země, která byla nezávislá od roku 1905, dokázala vytvořit svou současnou síť, když v roce 1962 dokončila linku do Bodø. Ve Finsku - tehdy to byla součást Zarenreich - jedl první vlak mezi Helsinkami a Hämeenlinnou. Část dokončení finské železniční sítě proběhla v 1980. letech.

Železniční historie Španělska a Portugalska

Pyrenejský poloostrov hraje v historii železnic zvláštní roli. Z vojenských důvodů byla železniční síť zavedena v širokém rozsahu (Španělsko 1.676 1.665 mm, Portugalsko 1847 XNUMX mm) jako ve španělské linii. Bylo to špatné rozhodnutí s hroznými důsledky vzhledem k dnešním skutečnostem. Protože k tomu, aby byly iberské železnice integrovány do běžné retrakční sítě v Evropě, byla nutná nákladná instalace výměny obtisků. Nedávno bylo vynaloženo úsilí k překonání těchto potíží přestavbou normálních převodovek. První železnice na Pyrenejském poloostrově mezi Barcelonou a Mataró v roce XNUMX
To zůstalo.

Ruská železniční historie

V té době byla Zarenreichova železniční trať otevřena 30. října 1837 mezi Petrohradem a vládním domem Zarskoje Selo, 23 km daleko, se šířkou kolejnice 1.829 mm. Potřebnou lokomotivu pro tuto linku postavil Timothy Hackworth v Anglii. Následující léto se do provozu dopraví dvoukilometrové prodloužení do Pawlowska. Železná železnice Zarskoje byla také nazvána sarkasticky jako klobouková linie do hospody ğinden, když šla na místa šlechticů - včetně Johanna Strausse. Po výstavbě této linie šel vývoj v Rusku velmi ohromně; Po 10 letech bylo jen 381 km železniční trati.

Kromě varšavsko-vídeňské železnice (která byla slavnostně otevřena v roce 1848), která funguje normálně, v ostatních liniových konstrukcích postavených v Rusku je šířka pravidla 1.524 mm. V Rusku se objevovaly různé zvěsti, ruská standardní opatření byla ve skutečnosti stanovena komisí pro výstavbu petrohradsko-moskevské linie. Alternativně bylo dohodnuto pravidlo 1.829 mm na linii Zarskoje Selo.

V minulosti nemohly na této trati bez přerušení jezdit vlaky přicházející ze západní Evropy. Později byl tento problém odstraněn výměnou všech dvojkolí a podvozků na hraničních přechodech. Současně byly použity různé šířky gázy kluzného materiálu a různé měřidla. Cestující mohli zůstat ve vozidle, zatímco kola byla během několika minut přeřazena do nové polohy na nápravě. Východní Polsko, které bylo v té době připojeno k Rusku, mělo rozchod 1851 mm, zatímco varšavsko-petrohradská železnice, která byla postavena v letech 1862 až 1524, měla nejprve spojení normální rozchodové šířky kvůli varšavskému spojení Vídeňská linka.

Transsibiřská železnice, která se začala stavět v roce 1891, měla velký význam z hlediska napojení na Sibiř. V říjnu 1916, po 26 letech práce, byla rozšířena z Moskvy do Wladiwostoku. S délkou trati 9300 km je Transsib nejdelší železniční tratí na světě a dosud propojitelným jednokolejným spojením mezi východem a západem asijského kontinentu. Současná síť ruské federace byla ukončena až v roce 1984 dokončením západní Bajkal-Amur-Magistrale (BAM).

V dubnu 2005 byla podepsána smlouva mezi ruskými železnicemi (RŽD) a Siemens Transportation Systems (TS) o vývoji vysokorychlostních vlaků pro Rusko. Očekává se, že do léta 2005 bude podepsána smlouva o prodeji 1.5 miliardy eur. Ruská železnice má v úmyslu pověřit společnost Siemens výstavbou 300 vlaků s rychlostí 60 km / h za hodinu. Tyto vlaky jsou primárně zvažovány pro linky Moskva - Petrohrad a Petrohrad - Helsinky.

Plánují se také vlaky na tratích Omsk - Novosibirsk, Moskva - Nischni Nowgorod. V Rusku se chce, aby byly dokončeny vlaky, zejména se zahrnutím ruských prodejců a partnerů pro spolupráci. Datum dodání prvních vlaků je stanoveno na konec roku 2007.

Historie železnice v Řecku

První železniční trať byla otevřena 18. února 1869 v Řecku. Spojoval přístav Atény a Piräus.

HISTORIE ASIANSKÝCH ŽELEZNIC

Železniční historie Indie

Asijská železnice se vyvinula neúměrně kvůli extrémním výkyvům hustoty obyvatelstva. První železnice na tomto kontinentu fungovala v Indii mezi Bombayem a Thanou dne 18. listopadu 1852. Indie přijala pro další rychle se měnící stavbu trati šířku rozchodu 1.676 1861 mm. První vlak v dnešním Pákistánu byl v roce 1865 a na Srí Lance v roce 1860. Síť tratí vzrostla z 1.350 km v roce 1880 na 14.977 1900 km v roce 36.188 a 1960 XNUMX km v roce XNUMX. Vedle toho vznikla komplexní síť měřidel, která se od šedesátých let důsledně transformovala do velkých měřidel, jako jsou indické.

Čínská železniční historie

Přes Indii, která byla britskou kolonií, měla čínská říše potíže s používáním tohoto nového dopravního prostředku. První linie v Pekingu byla jen kilometr dlouhá, 762 mm úzkorozchodná trať, která se stala obětí pověry a byla okamžitě po jejím otevření roztrhána. Zadruhé, linka otevřená v Šanghaji v roce 1876 byla stále nedostupná. V roce 1890 však byla vytvořena 90 km železniční síť.

V červenci 2006 byla ve výšce 5000 m otevřena nejvyšší železniční trať na světě z Pekingu do Lhasy. Systém Maglev, nejnovější železniční technologie na světě, našel své uplatnění v Číně. V oblasti technologie Maglev začal závod mezi Německem a Japonskem v roce 2006 s 30 km tratě, kterou Němci v Číně založili, a posunul Němce o krok vpřed.

Japonská železniční historie

Za zmínku stojí vývoj v Japonsku. I zde první vlak cestoval mezi Tokiem a Jokohamou teprve 14. října 1872 a pozdější vývoj byl také velmi pomalý. Do konce roku 1900 tak byla k dispozici 5892 km síť. Tato síť se zaměřila konkrétně na hlavní ostrov, Honšú. 11. června 1942 byly obě ostrovní sítě poprvé propojeny díky tunelu Kanmon o délce 3613 km mezi Honšú a Kjúšú.

Severní Amerika a Karibik

Lokomotora Copiapó, první vlak v Chile, 1851-1860 První parní železnice V letech 1837-1838 cestoval ostrov Karibik mezi Kubou a zemědělskými středisky na výrobu cukrové třtiny na východ od Havany, Bejucalu a Güines. Lokomotiva připomínala Stephensonovu raketu Rocket ve a byla doporučena britskou firmou Braithwaite. To bylo ve výstavbě až do roku 1853, kdy moderní cukrové plantáže a oblasti
Havana, Matanzas a Cardenas byli připojeni ke západní Kubě.

V roce 1851 směřoval první vlak na tomto kontinentu do námořního přístavu Callao, 13 km od Limy v Peru. Tato krátká linie se vracela k plánům Richarda Trevithicka, dokonce v roce 1817 navrhl linii od Callao do Cerro de Pasco, města těžby stříbra, 4302 metrů. Trevithickovy plány byly znovu zváženy v roce 1868 Američanem Henrym Meiggsem. Mezi 1851 a 1860, Lokomotora Copiapó operoval v Chile mezi Copiapó a Caldera. Tato trať je druhým nejstarším železničním spojením v Severní Americe. V září 1892, Ferrocarril byl schopný vzít Central Andino je první vlak od Lima k Oroya. Až do roku 2005 to byla nejvyšší normálně poháněná železniční trať na světě. Železniční síť zemí Severní Ameriky je spíše chybná.

Argentinská železnice je výjimkou, ačkoli první vlak jezdil mezi Buenos Aires a Belgranem 1. prosince 1862. Dnes má tato země hustou železniční síť, která pochází z Buenos Aires ve formě hvězdy a je prakticky využívána pouze pro osobní dopravu ve státě Buenos Aires.

Historie australské železnice

Železnice se začala stavět v Austrálii v roce 1854. Současně byly otevřeny dvě linky mezi Melbourne a Sandridge ve Victorii a mezi Goolwou a Port Elliot v jižní Austrálii. Před založením Federální Austrálie (1. ledna 1901), kdy australské kolonie vytvářely nezávislá sdružení, si každý zvolil šířku retracementu, který uznal za vhodný, v závislosti na velikosti regionu a obchodní síle. Obecně bráněno a stále bráněno: 1067 mm (jiný rozchod) v Queenslandu, Západní Austrálii, Jižní Austrálii, Tasmánii a Severním teritoriu 1435 mm (normální rozchod) v Neusüdwales v Jižní Austrálii a později federální železnice 1600 mm (Ve Victorii a na jihu Austrálie Tato odlišná šířka měřidla byla považována za kontinentální a způsobila četná komplikovaná přerušení sítě při setkání systémů. Teprve v roce 3961 se 1970 km východozápadní spojovací segment TransAustralia postupně transformoval do normálního segmentu. 15. ledna 2004, po sto letech plánování, byla dokončena linka Darwin - Adelaide a další velká transkontinentální linka, ale tentokrát Austrálie
sever-jih.

Historie africké železnice

Velké železniční sítě byly založeny v mnoha afrických zemích - zejména v těch pod britskou vládou - na počátku 20. století. Cecil Rhodes zde provedl průkopnickou práci. Nezávislost zemí často vedla ke ztrátě nezbytné odborné podpory, zatímco války a konflikty způsobily, že mnoho železničních tratí v černé Africe se dnes stalo nepoužitelnými. Dobře vybudované sítě byly v té době v Jižní Africe a Marokku.

Zdroj: Mehmet KELEŞ