Historie železnice Jaffa Jerusalem

Historie železnice Jaffa Jerusalem
Historie železnice Jaffa Jerusalem

Jaffa - Jerusalem Railway nebo Jaffa - Jerusalem Railway (J&J nebo JJR) je železniční trať postavená v Osmanské říši, která spojuje Jeruzalém s přístavním městem Jaffa (nyní součástí Tel Avivu). Železnice byla postavena Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jé Linearem et Prolongements / Ottoman Jaffa do Jeruzaléma společností Railway and Extensions Company, což je francouzská společnost v jeruzalémské Sanjaku (Kudüs-i Şerif Mutassarıflığı). Železnice byla otevřena až v roce 1892 po předchozích neúspěšných pokusech britsko-židovského filantropa sira Mosese Montefiora. Trať není první železniční trať na Středním východě, ale je považována za první železniční trať na Středním východě.


Původní trať byla postavena s úzkým rozchodem (1000 1050 mm). S následnými změnami však byla trať přestavěna nejprve s rozchodem kolejí 1435 mm, poté se standardním rozchodem kolejí (1948 mm). Linka byla původně provozována Francouzi, pak Osmany a po první světové válce Brity. Po uzavření trati v roce XNUMX provedly izraelské železnice částečné změny na stejné trase a uvedly do provozu železnici Tel Aviv - Jeruzalém.

historie

Sir Moses Montefiore přišel s myšlenkou vybudování železnice mezi Jaffou a Jeruzalémem v roce 1838. Montefiore se setkal se sirem Cullingem Eardleyem, který měl o projekt zájem. Eardley však uvedl, že pokud budou zapojeny náboženské instituce, nebudou součástí projektu. Montefiore kontaktoval britský premiér Lord Henry John Temple v roce 1856 a diskutovali o myšlence vybudování železnice. Lord Temple, železnice i Británie vyjádřily podporu projektu a uvedly, že by to prospělo Turecku. Během své návštěvy Londýna dne 20. května 1856 bylo uspořádáno setkání s osmanským velkovezírem Mehmedem Eminem Âli Pasha a byla podepsána dohoda o zásadách. Výsledkem bylo, že projekt podpořil také spisovatel a podnikatel Laurence Oliphant, který se stal poslancem v roce 1865. 8. prosince 1856 se do projektu zapojil také hrabě Paweł Strzelecki. Hrabě Strzelecki však poslal zprávu z Istanbulu s tím, že osmanská vláda není ochotna poskytnout pozemky pro stavbu a projekt byl odložen.

V roce 1856 generál Francis Rawdon Chesney odešel do Palestiny, aby jménem společnosti sira Johna McNeila, odborníka na železnice, prozkoumal pozemek železnice. Po prozkoumání dvou možných tras vypočítal Chesney náklady na výstavbu ve výši 4.000 4.500 až 150 XNUMX liber na kilometr, ale zjistil, že náklady na železniční trať v Jeruzalémě jsou příliš vysoké. Společnost sira McNeila poté navrhla vybudovat pouze krátkou železniční trať z Jaffy do Lod (Lydda), následovanou silnicí do Jeruzaléma (která by stála jen XNUMX liber na kilometr). Chesney se svých pokusů nevzdal, ale setkal se s generálem sirem Arthurem Sladeem, který byl v osmanské armádě (podporuje železniční projekt v dnešním Iráku). Generál Slade, který bude přínosem pro Velkou Británii a Jaffa, věří, že je proti zájmům Turecka - na rozdíl od Demiyolu Jeruzaléma. Zatímco do toho byla zapojena Montefiore, Chesneyova iniciativa vyšla nazmar. Podle dalšího prohlášení Montefiore od projektu odstoupil poté, co Culling Eardley během setkání řekl, že železnice bude sloužit křesťanské misijní činnosti.

Při své páté návštěvě Svaté země v roce 1857 přivezl Montefiore s sebou britského železničního inženýra, který navrhl výstavbu železniční trati přes údolí Refa'im, aby snížil stavební náklady a zajistil, aby byla železnice blízko zdroje vody. Když však Montefiore v roce 1862 ztratil manželku v Roš hašana, jeho zájem o projekt byl ztracen. V roce 1864 navrhl německý / americký inženýr Charles Frederick Zimpel osmanským úřadům vybudování několika železničních tratí v syrské provincii (včetně Palestiny). Pokud by Zimpel mohl do půl roku získat potřebné finanční prostředky, bylo by možné zahájit stavbu. V roce 1865 vydal Zimpel pamflet s vlastním výzkumem, který je velmi podobný dnešní trase, včetně francouzské mapy plánované trasy. Hlavním rozdílem mezi plánovanou tratí a postavenou tratí byly dvě části poblíž Jaffa a Ramla, které byly z důvodu pohodlí změněny z původního plánu a prodloužily trať přibližně o 6.5 km. Zimpel promarnil rok v Istanbulu snahou získat ústupky na stavbu železnic.

Conrad Schick, německý architekt a městský inženýr žijící v Jeruzalémě, podrobně popsal svůj návrh v podobné brožuře, kterou vydal později Zimpel, že by měla být postavena linka z Ramalláhu a Beit Horonu. Trasa v Schickově plánu byla jedinou životaschopnou cestou, která byla dlouho přijímána. Francouzští inženýři provedli komplexní průzkum této trasy v letech 1874-1875. Další železniční koncept do Jeruzaléma vymyslel americký spisovatel James T. Barclay. Barclay si představoval linii začínající od El-Arish, Aškelonu nebo Gazy. Další návrh podal inženýr Humann, který prozkoumal oblast navrženou v roce 1864. Humann uvedl, že by bylo rozumné postavit železnici do Jeruzaléma.

Vzhledem k britskému zájmu o projekt se o projekt zajímala také Francie a Rakousko-Uhersko. Osmanská říše odmítla plán Montefiore za předpokladu, že bude sloužit hlavně křesťanským misijním zájmům. Zpráva o navrhované železnici z roku 1872 však byla zveřejněna v místním tisku a turecký sultán byl oceněn za jeho úsilí podpořit stavbu projektu. Původní selhání západních mocností při stavbě železnice bylo způsobeno neochotou jejich vlastních vlád přidělit prostředky na projekt navzdory jejich politickým zájmům.

finance
Hlavní osobou odpovědnou za stavbu železnice byl Yosef Navon, židovský obchodník žijící v Jeruzalémě. Yosef Navon začal zkoumat možnost výstavby železniční trati v roce 1885. Jeho výhodou bylo, že byl osmanským občanem, na rozdíl od těch, kteří dříve nabízeli nabídky železnic. Mezi hlavní partnery a příznivce Navona patřili jeho bratranec Joseph Amzalak, řecký / libanonský inženýr George Franjieh a švýcarský protestantský bankéř Johannes Frutiger.

Navon strávil tři roky v Istanbulu propagací projektu a získáním povolení od Osmanské říše. Vydáním vydaným 28. října 1888 získal Navon privilegium 71 let od Osmanské říše a tímto nařízením mu také umožnil rozšířit linku do Gazy a Nábulusu. Kromě toho Navon souhlasil s poskytnutím 5.000 1889 tureckých lir finanční záruky Osmanské říši. Vzhledem k nedostatku kapitálu potřebného k pokračování výstavby projektu, Navon cestoval do Evropy v roce 1 najít kupce pro koncesi, ale selhal jak v Anglii a Německu. Později francouzský inspektor majáků Bernard Camille Collas koupil koncesi za 40.000 milion franků (29 1889 liber). 8,000. prosince 4 byla v Paříži železniční společnost Jaffa do Jeruzaléma, oficiálně známá jako Osmanská železnice Jaffa do Jeruzaléma a její rozšiřovací společnost (Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jé Linearem et Prolongements), jejíž prvním prezidentem byl inspektor Collas. byl založen. Celkový kapitál činil XNUMX miliony franků při XNUMX XNUMX akciích.

Yosef Navon byl v představenstvu, které se skládalo převážně z francouzských investorů. Kapitál společnosti se zvýšil z 9,795,000 390,000 14 franků (10 400,000 liber) na 1 milionů franků od křesťanské komunity. Stavbu provedla pařížská veřejná stavební a stavební společnost (Société des Travaux Publiques et Constructions) za cenu 1893 milionů franků (XNUMX XNUMX liber) a byla dokončena XNUMX. dubna XNUMX. Gerold Eberhard ze Švýcarska byl vybrán jako hlavní inženýr projektu.

Zatímco železnice byla považována za vzácnou spolupráci mezi Židy, katolíky a protestanty (Johannes Frutiger), židovské publikace také vyvolaly obavy, že linka neslouží židovským zájmům. H. Guedella, slavný evropský Žid, ve své knize The Jewish Chronicle napsal, že železniční trať byla financována „ultraortodoxními katolíky“, a v hebrejských novinách Havatzelet nebylo možné pro tuto linku najít žádné židovské investory, což bylo zklamáním. Když společnosti došly peníze, poskytl Navon více peněz od investorů v Německu, Belgii a Švýcarsku. V roce 1892 však akcie linky klesly pod její nominální hodnotu. Navon se snažil získat peníze od více lidí, včetně Theodora Herzla. Herzl se však o projekt nezajímal a napsal, že „ubohá malá čára z Jaffy do Jeruzaléma samozřejmě pro naše potřeby nestačila“.

stavba
31. března 1890 se jeruzalémský guvernér İbrahim Hakkı Pasha, Gaza Mufti, Yosef Navon, Johannes Frutiger a mnoho dalších zúčastnili průkopnické ceremonie v Yazuru. Pro trať byla upřednostňována šířka koleje 1000 28 mm, podobně jako u francouzských vedlejších železnic, a koleje byly přivezeny z Francie belgickým výrobcem Angleur. Podle The New York Times, jak železniční materiál, tak železniční vozy byly zakoupeny od Panamské průplavní společnosti vlastněné Ferdinandem de Lessepsem. [1] Známky na kolejích však uváděly, že kolejnice byly vyrobeny v Belgii. Anthony S. Travis také popřel nárok na Panamský průplav. Mezi přístavem Jaffa a vlakovým nádražím Jaffa byla postavena krátká železniční trať s rozpětím kolejí 11 ft 5 8⁄XNUMX palce, aby se snadno přepravoval materiál z přístavu na staveniště železnice.

Stavební dělníci byli přivezeni hlavně z Egypta, Súdánu a Alžírska, zatímco inženýři byli přivezeni ze Švýcarska, Polska, Itálie a Rakouska. Do značné míry byli také zapojeni domorodí palestinští Arabové, ale většina Arabů byli zemědělci a pracovali pouze během určitých ročních období. Kromě toho kameníci z Betléma a Beit Jala pomáhali stavět judské kopce. Navzdory lékařskému ošetření zemřelo značné množství pracovníků na malárii, kurděje, úplavici a různé jiné nemoci. Mnoho dělníků přišlo při stavebních nehodách o život při stavebních nehodách, aby se z Jaffy dostali do Jeruzaléma. Na trati bylo postaveno mnoho mostů. Krátké mosty byly postaveny z kamene, šest ze sedmi dlouhých mostů bylo postaveno ze železa dodávaného společností Eiffel Company, kterou vlastnil Gustave Eiffel. Voda potřebná pro provoz železnice byla čerpána ze studní v Jaffa, Ramla a Battir a z pramene v Sejedu. Battir také dodával vodu na jeruzalémské vlakové nádraží.

První zkušební pokus o železnici byl proveden v říjnu 1890. Tuto událost sledovalo 10.000 2 diváků, což je více než polovina obyvatel Jaffy. Lokomotiva použitá při zkušební jízdě byla jednou z prvních tří vyrobených pro linku Baldwin 6-0-24 a nesla americké a francouzské vlajky. Sekce Jaffa-Ramla linky byla uvedena do provozu 1891. května 4. XNUMX. prosince téhož roku byla uvedena do provozu část linky Ramla - Dayr Aban. Zatímco francouzská železniční společnost se snažila co nejvíce stavět nádraží ve městech Jaffa a Jeruzalém ve starých městech (historických částech měst), osmanské úřady společnosti v tom zabránily a stanice byly postaveny relativně daleko od měst. Přesto pozemek, na kterém byly stanice postaveny, koupila železniční společnost za velmi vysoké ceny.

První vlak dorazil do Jeruzaléma 21. srpna 1892, operace železniční pokládky na jeruzalémském nádraží však ještě nebyly dokončeny. První cesta osobním vlakem mezi Jaffou a Jeruzalémem se uskutečnila 27. srpna 1892. Stavba železnice byla v místních podmínkách velmi ambiciózní. Stovky tun kolejnic byly přivezeny z Belgie, uhlí z Anglie a železo pro železniční trať z Francie. Vykládání těchto materiálů z Jaffova primitivního přístavu bylo nesmírně obtížným procesem. Ve zprávě v Railway Magazine z roku 1902 napsal:

"Byla to ohromná práce, jak bezpečně a beze ztrát dopravit veškerý železniční materiál na místo určení ... Takové obtíže se výrazně zvýšily při práci s ocelovými kolejnicemi a těžkými litinovými předměty, které Arabové nezvykli nosit." Objemné, ale lehké předměty, jako jsou sudy na kotel nebo vodní nádrže (spíše než vyjednávání z lodí), byly hozeny do moře a vytaženy na břeh, zatímco všechny ostatní předměty musely být vyloženy čluny. Dočasné dřevěné a kamenné molo (ty bylo volně dováženo) bylo postaveno poblíž navrhovaného vlakového nádraží pro zásobování, ale toto molo bylo přes noc zničeno bouří. „

A. Vale napsal, že pražce byly vyrobeny z dubu v intervalech 50 cm a šířce 22 cm. Kolejnice vážila 20 kilogramů na metr a byly připevněny k pražcům hřebíky.

Linka byla slavnostně otevřena 26. září 1892. Cesta vlakem však trvala přibližně 3 až 3.5 hodin (přibližně ve stejnou dobu jako jízda koňským povozem), na rozdíl od 6 hodin předpokládaných v původním plánu. Navzdory tomu byla úvodní událost pokryta v médiích po celém světě. Yosef Navon získal francouzskou Légion d'honneur (Řád cti) za účast na projektu, tureckou medaili a titul Bey v letech 1895 nebo 1896.

V roce 1892 dosáhl denní zisk železnice fiskálního deficitu, který byl přibližně o 20% nižší než denní stavební náklady. Příjmy z nákladní dopravy představovaly asi dvě třetiny celkového příjmu. Investoři a společnosti zapojené do projektu se kvůli této situaci potýkali s obtížemi, zejména banka J. Frutigera způsobila likvidaci investic Navonu. Turistický provoz byl nižší, než se očekávalo, a nastaly problémy s údržbou. Jelikož každý den směl cestovat pouze jeden vlak, prodloužila se doba jízdy až o 6 hodin. Poté, co ráno vlak Jeruzalém - Jaffa opustil Jeruzalém, se do Jeruzaléma vrátil až odpoledne. EA Reynolds-Ball napsal ve svém tehdy psaném průvodci Praktický průvodce Jeruzalémem a jeho prostředím: „Když vlak pečlivě stoupá po strmé rampě, dovednost, kterou někdy dělám sám, vyskočí z vlaku a sbírá květiny po trati a zpět do vlaku. jízda vyžadovala jen běžnou úroveň aktivity. “

V květnu 1894 zahájila Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jé Linearem et Prolongements s ohledem na všechny problémy novou finanční iniciativu a podařilo se jí přilákat velký počet investorů. Pokus o reorganizaci zvýšil efektivitu linky a zvýšila se turistická příležitost, ale osmanská omezení týkající se získávání židovských pozemků a imigrace měla negativní dopad na turistický provoz. Došlo také k epidemii cholery, která poškodila cestovní ruch. Nákladní doprava se mezi lety 1893 a 1894 zvýšila přibližně o 50%. V roce 1895 došlo k vylepšení železniční trati a v Jaffě byl postaven most známý jako Chelouche Bridge, zatímco rodina Chelouche pomohla financovat město Neve Tzedek. Železnice se stala ziskovou do roku 1897. Selah Merrill však v roce 1898 napsal, že linka byla v bankrotu. Navíc, i když osobní a nákladní doprava z Jaffy do Jeruzaléma byla vysoká, na cestě bylo jen velmi málo cestujících a nákladu.

Theodor Herzl navštívil Palestinu v říjnu 1898, ale nebyl ovlivněn železnicí Jaffa-Jeruzalém. Nemyslel si, že linka je pro sionistický podnik důležitá, ale Zalman David Levontin, další sionistický vůdce, navrhl v březnu 1901 plán na koupi železnice. V každém případě židovská osada v Palestině těžila ze železnice. Baron Edmond de Rothschild přispěl k finančnímu rozvoji vesnic financováním několika vesnic podél linie. Boris Schatz založil v roce 1906 školu umění a řemesel, aby uspokojil potřeby turistů v Jeruzalémě se suvenýry.

Železniční společnost vykazovala obecný trend růstu mezi lety 1896 a první světovou válkou, a to navzdory vypuknutí šesté cholery, které se rozšířilo zpět do Palestiny v letech 1902 a 1912, a rostoucí nacionalistické autoritě osmanských úřadů. V roce 1903 bylo jasné, že pro turistické sezóny je zapotřebí více lokomotiv. Železniční společnost objednala lokomotivu 1904-0-4-4 od německé společnosti Borsig v roce 0. Lokomotiva vstoupila do služby v roce 1905. V roce 1908 dorazily další dvě lokomotivy. Poslední lokomotiva postavená v roce 1914 byla pravděpodobně během války zajata Británií a nikdy se nedostala do Palestiny.

První světová válka
Během první světové války byla železnice převzata tureckou a německou armádou a upravena tak, aby sloužila potřebám Sinajského a Palestinského frontu. Německý inženýr Heinrich August Meissner převzal odpovědnost za provoz železnice. Zatímco vlakové nádraží Jaffa původně sloužilo jako vojenské velitelství, většina těžkých strojů a zařízení byla přesunuta do Jeruzaléma počátkem roku 1915, kdy se Osmané obávali britského námořního bombardování železnice. Později téhož roku byla část trati mezi Yafou a Lodem úplně demontována. Kolejnice a pražce odstraněné později byly použity při stavbě železnice Beersheba. Později byla část Lod-Jeruzalém přestavěna s rozchodem kolejí 1050 mm a Lod byl spojen s Hejaz železnicí přes východní železnice a s Yezreel Valley železnicí přes odbočku Tulkarim.

Když Britové začali postupovat na sever v listopadu 1917, byla železnice sabotována rakouskými sabotéry z ustupující armády Aliance a většina mostů (5) byla vyhozena do vzduchu. Turecké jednotky vzaly železniční vozy a vše, co bylo možné přepravit, od dřevěných kolejnic po části stanice. Ale i kdyby byla železnice zpustošena, pro Brity byla stále cenná, protože poskytovala jediné schůdné spojení z Jeruzaléma do Egypta. Místo zničených železných mostů byly postaveny dřevěné vidlicové mosty a první britský vlak dorazil do Jeruzaléma 27. prosince 1917. [60] V únoru 1918, 600 mm (1 ft 11 5⁄8 v) rozchodu byla postavena z Jaffa do Lod, spolu s prodloužením řeky Yarkon, která byla v první linii v té době. Linka Dekovil později dosáhla Arab Village al-Jalil (dnes oblast Galilee / Glilot) a nadále se používala k přepravě stavebních materiálů bez lokomotiv až do roku 1922-1923. Další rozšíření bylo postaveno z vlakového nádraží Jaffa do přístavu, který byl v provozu do roku 1928.

Později byla v Jeruzalémě postavena druhá linka Dekovil, která se přibližovala ke Starému městu tím, že se vinula kolem hor a pokračovala do El Bireh na severu. O výstavbě této druhé linie decovilu rozhodl britský generál Allenby po tureckém protiútoku na Brity, kteří nedávno obsadili Jeruzalém. Stavba byla zahájena v květnu 1918 a byla dokončena v září téhož roku. Ve stejném časovém období však byla tato linie k ničemu, protože fronta se postupně pohybovala směrem na sever. Tato krátká linie prošla dnešním areálem Knessetu a biblické zoo. Užší trať s rozchodem 762 mm byla rovněž vybudována Brity z Lod do Tiry a Lubbanu, částečně sousedící se stávající tureckou linkou v rozchodu 1050 mm.

Lokomotivy používané v železnici byly převedeny Turky z rozchodu kolejí 1050 mm, aby bylo zajištěno, že je lze během války použít ve všech sítích v Palestině. Válku přežilo pět lokomotiv (dvě Baldwin 2-6-0 (3. a 5. lokomotiva) a tři Borsig 0-4-4-0 (6., 7. a 8. lokomotiva)). 3. Lokomotiva „Ramleh“ byla ve velmi poškozeném stavu, ačkoli byla opravena pomocí náhradních dílů motorů jiných rozbitých lokomotiv. Ramleh zůstal v inventáři až do roku 1930, ačkoli po skončení války se pravděpodobně nepoužíval.

Podle britského mandátu

Vzhledem k tomu, linka je stále úzká a není v souladu s jinými britskými linkami, byly předloženy různé návrhy k použití lokomotiv a osobních automobilů přivezených ze Súdánu nebo Austrálie. Britský provozovatel Palestinské vojenské železnice, který spravuje železniční systém, se však rozhodl přestavět trať na větší standardní rozchod kolejí 1435 mm. Tento proces probíhal mezi 27. lednem a 15. červnem 1920. Poslední část mezi Jaffou a Lodem byla dokončena v září 1920 a zahájena dne 5. října slavnostním ceremoniálem za účasti britského vysokého komisaře Herberta Samuela.

Mezi koncem války a 1920 byla železnice používána téměř výhradně pro vojenské účely. Bylo však také dovoleno, aby jej britské úřady používaly k dodávkám potravin do Jeruzaléma krátce po skončení války. Civilní osobní doprava začala fungovat mezi Haifou a Jeruzalémem v červnu 1919 a v únoru 1920 byla možnost cestovat z Jeruzaléma do Egypta přestupem v Lod. Během tohoto období si sionistické hnutí vyžádalo od Francie nárok na železnici (protože železnice nebyla ve vlastnictví Britů). Britové se postavili proti této žádosti a tvrdili, že Francie byla během války spojencem Británie. Všechny inline civilní operace se však setkaly se silnou francouzskou opozicí; a Francie neschválila kontrolu nad železnicí britským civilním mandátem. Britská reakce na Francii byla, že od doby, kdy byla původní francouzská linka přestavěna, byla linka ve skutečnosti britským majetkem.

Po kontroverzi převzaly linku v dubnu 1920 civilní palestinské železnice. 4. října 1922 obě strany podepsaly dohodu, ve které Británie zaplatí 565.000 1.5 liber jako náhradu francouzské společnosti, hlavnímu provozovateli linky. Nárok na náhradu škody francouzskými provozovateli byl původně 565.000 milionu GBP, ale poté bylo vyřízeno 1921 XNUMX GBP. Pobřežní železnice nyní vedla z El Kantary do Haify a protínala linii Jaffa-Jeruzalém v Lodi. V roce XNUMX byla na vyžádání zahájena luxusní expediční služba z Jeruzaléma do El Kantary, ale tato služba nebyla populární. Později byla tato trať nahrazena úspěšnější luxusní plavbou z El Kantary po pobřežní železniční trati do Haify.

Císařský plán elektrifikace
Železniční trať Jaffa-Jeruzalém byla až do října 1921 chráněna a provozována britskou armádou a od té doby mezinárodně uznávanou mandátní správou Spojeného království. Britský vysoký komisař vyvinul zvláštní úsilí, aby udržel linku spravovanou a provozovanou státem kontrolovanými palestinskými železnicemi, a aby zůstal státním majetkem, a považoval ji za hlavní tepnu Palestiny. Budoucnost železnice Jaffa-Jeruzalém však přímo souvisela s elektrifikací trati. Vzájemné rozhovory vysokého komisaře Herberta Samuela s Pinhasem Rutenbergem o ústupcích pro elektrifikaci Palestiny skončily bezchybně: oba se snažili zajistit vládní závazek schválený Londýnem pro elektrifikaci trati. Rutenberg prohlásil, že elektrifikace železnic je nezbytná pro úspěšnou elektrifikaci země jako celku. Vysoký komisař v dopise koloniálnímu úřadu zdůraznil: „Nedílnou součástí plánu je požadavek, aby železnice mezi Jaffou a Jeruzalémem byla elektrifikována a aby elektrická energie trati byla dodávána koncesionářem.“ Potenciální investice přesto selhala v londýnské kanceláři Sönürge a odmítnutí projektu ministerstvem financí z důvodů ekonomické proveditelnosti.

1. dubna 1923 se ceny jízdenek podstatně snížily, což zvýšilo každodenní používání linky z desítek na stovky cestujících. Na konci dvacátých let však linka opět klesla, kvůli konkurenci ze silnice poblíž linky, kterou cestoval automobil nebo autobus.

Tel Aviv - Jeruzalémská linka

Během arabsko-izraelské války v roce 1948 byla služba linky pozastavena. Po skončení války zůstalo mnoho částí linie pod kontrolou jordánské arabské legie. Po dohodách o příměří z roku 1949 byla celá trať vrácena do Izraele a 7. srpna 1949 dorazil do Jeruzaléma první izraelský vlak naložený moukou, cementem a svitky Tóry, který byl odeslán symbolicky. Izraelské železnice zahájily pravidelnou osobní dopravu ze severního nádraží v Tel Avivu do Jeruzaléma přes východní železnice a Rosh HaAyin dne 2. března 1950. Brzy byla železniční trať z jižního Tel Avivu obnovena pro pravidelnou dopravu.

Ačkoli Izraelské železnice začaly používat dieselové lokomotivy koncem padesátých let a trať byla opravena, trať J&J nebyla převedena na dvoukolejnou konfiguraci a doba jízdy byla stále příliš dlouhá. Železniční stanice Jaffa byla opuštěna a poslední cíl na pobřeží byl změněn na Tel Avivské nádraží Beit Hadar (původní jižní nádraží v Tel Avivu). To naznačuje, že trať v městské oblasti Tel Avivu byla kompletně demontována a novou koncovou stanicí je Tel Aviv South Station. Důvodem pro změny na trati bylo, že trať způsobila dopravní zácpy ve městě a vysokou pozemkovou hodnotu oblasti rozvoje nemovitostí. Později se ministr dopravy Šimon Peres stal hlavním zastáncem zrušení linky ve městě a pracoval na vybudování nové stanice (jižní stanice v Tel Avivu) na nevyužité půdě, která byla poskytnuta jako kompenzace izraelským železnicím výměnou za oblasti, ve kterých železnice procházela v Tel Avivu.

Železnice byla v šedesátých letech před šestidenní válkou vystavena mnoha teroristickým útokům, zejména kvůli její blízkosti k demarkační linii a arabské vesnici Battir. 1960. října 27 byla osoba zraněna bombou umístěnou na lince.

Později byla postavena moderní dálnice mezi Tel Avivem a Jeruzalémem a bylo upuštěno od používání železniční trati mezi těmito dvěma městy. V roce 1995 byla vlaková doprava zastavena oběma směry. Dne 12. července 1998 se Amos Uzani, generální ředitel Izraelských železnic, rozhodl linku zcela uzavřít. A poslední vlak na trati odešel 14. srpna 1998.

Znovuotevření (2003-2005)

Amos Uzani požádal ministra infrastruktury Ariela Sharona, aby přidělil prostředky na hlavní opravu a rekonstrukci trati, ale místo toho bylo rozhodnuto o rozvoji železniční trati Tel Aviv-Beersheba a vybudování nové centrální železniční stanice blíže k hlavnímu autobusovému nádraží Beersheba. .

Mezitím bylo zváženo několik alternativ pro obnovení železničního spojení mezi Tel Avivem a Jeruzalémem:

  • Trasy S a S1 - trasa S navrhla opravu staré trasy, zachování stejné zakřivené silnice v horách mezi Beit Shemesh a Jeruzalémem, zatímco Rotra S1 navrhla vybudování několika malých tunelů a narovnání křivek na horském průsmyku.
  • Trasy G a G1 - Navrhoval monolitickou opravu staré trasy a narovnání křivek vybudováním dlouhých tunelů podél trati.
  • Trasy B, B1, B2, M a M1 - navrhovaly vybudovat novou linku z Tel Avivu přes Modi's-Maccabim-Re'ut a po dálnici 443 do Jeruzaléma.
  • Trasy A a A1 - Pobočka Modi's-Maccabim-Re'ut navrhla výstavbu nové trati zhruba rovnoběžné s dálnicí 1.

Plán vybudovat novou trať vedle hlavní silnice 443 (trasy B, B1, B2, M a M1) byl odložen kvůli trase vedoucí po Západním břehu. Zatímco Jeruzalémský magistrát podporoval trasu G1, izraelské železnice podporovaly trasu S jako plán rychlé implementace, následovaný trasou A1. V červnu 2001 se ministr dopravy Ephraim Sneh a premiér Ariel Sharon rozhodli použít návrh izraelských železnic.

13. září 2003 Tel Aviv - znovu otevřena divize Beit-Shemesh a vlakové nádraží Beit-Shemesh. V dubnu 2005 byla zahájena výstavba druhého úseku otevřením jeruzalémského nádraží Malha; Zbytek této trasy na vlakové nádraží Jerusalem Khan, který se nachází v centrálnějším bodě Jeruzaléma, byl na žádost magistrátu Jeruzaléma zrušen. Slavnostního zahájení se zúčastnili také Ariel Sharon a Benjamin Netanjahu.

Obnovená linka čelila mnoha problémům, zejména v části Beit-Shemesh-Jerusalem, a linka nebyla považována za ekonomicky životaschopnou. Kromě toho byly plánované náklady na výstavbu linky ve výši 330 milionů šekelů vyšší, než se očekávalo, a linka stála 540 milionů šekelů. Trasa z 19. století mezi Beit Shemesh a Jeruzalémem byla trasou s ostrými zatáčkami. Ačkoli tato trasa má výhled, zatáčky omezovaly typy a rychlosti vlaků, které mohly být použity na železniční trati. Kromě toho umístění vlakového nádraží Malha v Jeruzalémě nebylo považováno za ideální, protože se nachází na jižním okraji města. Na konci roku 2006 (vstoupí v platnost 30. prosince) bylo rozhodnuto rozdělit linkovou dopravu na Tel Aviv-Beit-Shemesh a Beit-Shemesh-Jerusalem. Díky těmto zlepšeným podmínkám na trati a spolehlivosti časového harmonogramu je nyní možné organizovat plavbu v obou směrech s různými typy vlaků na trati. To však významně prodloužilo dobu mezi Jeruzalémem a jinými cíli jinými než Beit-Shemesh a dělicí čára byla znovu připojena v následujícím sezónním plánu. Samotný proces přestavby se dostal pod kritiku, protože řada historických budov, včetně původních vlakových stanic Beit-Shemesh a Battir, a kamenný most byly během výstavby zničeny.

Pokračovaly práce na zlepšení hranice mezi Na'anem a Beit-Shemeshem opravou ostrých zatáček a stavěním mostů místo úrovňových přejezdů. V únoru 2009 byl na železničním přejezdu mezi železnicí a dálnicí 3 postaven dlouhý železniční most, který se nacházel poblíž Mossaw Yesodot a bývalého vlakového nádraží Nahal Sorek, a po opravě křižovatky byla ostrá zatáčka. Tento projekt by mohl zkrátit dobu cesty do Beit Shemesh až o 10 minut. Na jiné úrovňové křižovatce několik kilometrů severně od Huldy byl postaven železniční most. V roce 2012 byl v rámci rekonstrukce a rekonstrukce linky Lod-Beersheba dokončen projekt úpravy části mezi Lodem a Na'an na dvojitou linku. Sekce Tel Aviv - Lod byla zcela odstraněna z dvojité linie v 1990. letech. Tato část trati je nyní součástí hlavní trati Izraelských železnic. Kromě vlaků do Bejt-Šemeše a Jeruzaléma tato část linky slouží také linkám Aškelon, mezinárodní letiště Ben Gurion a linkám Beersheba.

Původní počáteční a konečný bod (terminál), vlakové nádraží Yafa, byly renovovány v roce 2008 a vlakové nádraží v Jeruzalémě v roce 2013 mělo být využíváno jako konferenční centrum. Obě stanice nejsou připojeny k železniční síti a již neslouží jako vlaková nádraží.

Železniční doprava do Jeruzaléma v budoucnosti
V roce 2018 bude nová elektrifikovaná železniční trať dokončena spuštěním nové stanice metra v centru Jeruzaléma, známé jako stanice metra Binyanei HaUma, která bude poskytovat železniční dopravu do Jeruzaléma. Stanice metra má výhodnou polohu naproti hlavnímu autobusovému nádraží a vedle jeruzalémské tramvajové linky. Přestože vzdálenost mezi Tel Avivem a jihem Jeruzaléma po železnici Jaffa-Jeruzalém trvá asi 80 minut, nová železniční trať z Tel Avivu do centra Jeruzaléma bude mnohem rychlejší a obě města pojedou zhruba za půl hodiny. Vlaky využívající linku budou zastavovat také na mezinárodním letišti Ben Gurion. Diskutovalo se také o možném propojení stanic Hauma a Malha jednoho dne s další stanicí, která má být postavena v centru Jeruzaléma (pravděpodobně poblíž parku nezávislosti). Vzhledem k topograficky náročné a městské povaze trasy by však vytvoření takového spojení bylo poměrně komplikované a v každém případě by nezahrnovalo původní vlakové nádraží v Jeruzalémě, které by pravděpodobně zůstalo odpojeno od železniční sítě.

stanice

Originální stanice

Jméno / Místo Další (další) jména Datum služby Vzdálenost od Jaffy výška
Vlakové nádraží Jaffa, Jaffa / Tel Aviv - 1892 - 1948 - -
Železniční stanice Lod, Lod (Lydda) - 1892 - 191 kilometrů (119 mi) 63 metrů (207 ft)
Vlakové nádraží Ramla, Ramla - 1892 - 225 kilometrů (140 mi) 65 metrů (213 ft)
Železniční stanice Al-Sejed, Al-Seje - 1892 - 1915 395 kilometrů (245 mi) 1.105-183 metrů (3.625-600 ft)
Nádraží Dayr Aban, Beit Shemesh Artuf (1918-48), Hartuv, Beit Shemesh 1892– 503 kilometrů (313 mi) 206 metrů (676 ft)
Battir vlakové nádraží, Battir - 1892 - 1948 759 kilometrů (472 mi) 575 metrů (1.886 ft)
Jeruzalémské vlakové nádraží, Jeruzalém Stanice Han 1892 - 1998 866 kilometrů (538 mi) 747 metrů (2.451 ft)

Stanice po přidání

Jméno / Místo Datum služby výška poznámky
Železniční stanice Tel Aviv Beit-Hadar (celnice), Tel Aviv 1920 - 1970 ~ 10 metrů (33 ft)
Tel Aviv South Train Station, Tel Aviv 1970 - 1993 ~ 20 metrů (66 ft) Dnes slouží jako výcvikové místo izraelských železnic.
Vlakové nádraží Kefar Habad 1952 - ~ 30 metrů (98 ft)
Železniční stanice Tel Aviv North (Bnei Brak - Ramat HaHayal) 1949-1990, 2000-současnost ~ 10 metrů (33 ft) Není to na původním místě linky v roce 1892.
Vlakové nádraží Wadi al Surar (Nahal Sorek) ~ 100 metrů (330 ft) Dnes slouží jako výjezdní místo.
Nádraží Dayr ash-Shaykh (Bar Giora) ~ 400 metrů (1.300 ft) Dnes slouží jako výjezdní místo.

Stanice, které nejsou na původní lince

Stanice Tel Aviv Central, Tel Aviv HaShalom a Tel Aviv HaHagana jsou stanicemi používanými na železniční trati, ale ne v původním rozložení linky -1892-. Všechny tyto stanice se nacházejí mezi obchvatovými pruhy dálnice Ayalon.

Význam a vliv
Jednalo se o největší stavební projekt v palestinském regionu v době železnice a je považován za jeden z největších dokončených dodnes. Železnice je z velké části nápomocna při otevírání Jeruzaléma modernímu turismu a růstu Jeruzaléma za hradbami Starého města. [87] Selah Merrill v časopise Scribner's Magazine odhalil, že skutečný význam železniční stavby není 86,5 km železniční tratě. Podle Merilla však byly veškeré náklady na železnici, které Osmanská říše vynaložila, vynaloženy na to, aby se od ní snažila udržet západní civilizaci. Ještě před dokončením železnice byly pozemky v blízkosti železniční trati významně oceněny. Navzdory tomu se skutečná oblast kolem jeruzalémského vlakového nádraží rychle nerozvinula, částečně proto, že pro stavbu byly upřednostňovány ploché a vysoké oblasti.

Podporoval umožnění německým organizacím dopravovat více stavebních materiálů na železniční trať rychleji a více v Jeruzalémě v 1890. letech 20. století. Na počátku XNUMX. století se německá kolonie stala atraktivním cílem pro ty, kteří hledají vynikající dopravní služby. Navíc tím, že bylo možné do města přepravovat velké objemy čerstvé vody z jiných zdrojů podzemní vody, se v Jeruzalémě výrazně zlepšilo veřejné zdraví, což městu umožnilo další expanzi. "Příchod železnice měl na Jeruzalém zásadní vliv," říká aul Cotterell. Ještě překvapivější je, že v prvním desetiletí existence železniční tratě město Jeruzalém sotva vyprodukovalo dostatek vína, zeleniny nebo dobytka, které během tohoto období potřebovalo, se populace města téměř zdvojnásobila. napsal.

V Jaffě do roku 1900 přispěla železnice k růstu populace města na 40.000 94 [XNUMX], což mělo pozitivní kulturní dopad. Na železniční společnost zapůsobila také regulace místního času, aby se standardizoval čas železnice, počítal se čas od východu do západu slunce a podle toho se převáděly orientální hodiny. Železniční společnost vyzvala Eliezera Ben-Jehudu, aby napsal báseň o železnici, a slova Rakevet (vlak) a Katar (lokomotiva) byla odvozena pro hebrejský jazyk navržený Yehielem Michaelem Pinesem a Davidem Yellinem.

Bezprostředně po stavbě železnice byly předloženy plány podobných železničních projektů napříč Palestinou. 9. listopadu 1892, pouhých 6 týdnů po oficiálním otevření linky, navrhl inženýr George Franjieh, který pomáhal stavět hlavní linku, v Jeruzalémě výstavbu tramvajové linky, která by spojovala Ayn Karem a Betlém. O tři týdny později, 3. listopadu, představil Franjieh svůj plán na podobnou tramvajovou trať, tentokrát v Jaffě. Tramvajové plány nebyly nikdy realizovány, protože nebyly považovány za dostupné. Dalším plánem, který Franjieh představil, byl systém podpory vody, který by nikdy nemohl být vybudován pro Jeruzalém, který má nedostatečné zásobování vodou pro rostoucí populaci města.



povídání


Buďte první kdo napíše komentář

Yorumlar