Technické specifikace Marmaray

marmaray technické vlastnosti
marmaray technické vlastnosti
• Celková délka 13.500 m se skládá z 27000 m, z nichž každá se skládá z dvojitých čar.
• Průchod hrdlem se provádí ponořeným tunelem a délka ponorného tunelu linie 1 je 1386.999 m, linie 2 Délka ponorného tunelu je 1385.673 m.
• Pokračování ponořeného tunelu v Asii a Evropě je zajištěno vrtnými tunely, délka vrtacího tunelu řady 1 je 10837 m a délka vrtacího tunelu linie 2 je 10816 m.
• Silnice je silnice bez štěrku uvnitř tunelů a je to klasická štěrková silnice mimo tunel.
• Použité kolejnice byly UIC 60 a houby kalené.
• Spojovací materiály jsou typu HM, což je elastický typ.
• Kolejnice o délce 18 m jsou vyráběny do dlouhých svařovaných kolejnic.
• V tunelu byly použity bloky LVT.
• Údržbu silnic Marmaray provádíme naším nejnovějším systémovým strojem v našem podniku bez přerušení v souladu s příručkou TCDD Road Maintenance Road a postupy údržby společností výrobců připravených v souladu s normami EN a UIC.
• Vizuální kontrola linky je prováděna pravidelně každý den a ultrazvukové kontroly kolejnic jsou prováděny každý měsíc u vysoce citlivých strojů.
• Řízení a údržba tunelů se provádí podle stejných norem.
• Údržbářské služby jsou prováděny s 1 Manager, 1 údržbou a opravami supervize, 4 technikem, inspektorem 3 a pracovníky 12 v Ředitelství údržby a oprav silnic v zařízení Marmaray.

OBRÁZKY

CELKOVÁ DÉLKA LINE 76,3 km
Povrchová délka úseku metra 63 km
- Počet stanic na povrchu Kusů 37
Celková délka průřezu trubek průlivu trubek 13,6km
- Délka vrtného tunelu 9,8 km
- Délka ponořeného trubkového tunelu 1,4km
- Otevřít - Zavřít délku tunelu 2,4 km
- Počet podzemních stanic 3 kusy
Délka stanice 225m (minimum)
Počet cestujících v jednom směru 75.000 cestující / hodina / jedna cesta
Maximální sklon 18
Maximální rychlost 100 km / h
Komerční rychlost 45 km / h
Počet jízdních řádů 2-10 minut
Počet vozidel 440 (2015 rok)

TUBING TUNNEL

Ponořený tunel se skládá z několika prvků vyrobených v suchém doku nebo v loděnici. Tyto prvky jsou poté vtaženy do místa, ponořeny do kanálu a spojeny, aby vytvořily konečný stav tunelu.

Na obrázku níže je prvek nesen katamaránským dokovacím člunem do ponořeného místa. (Tama River Tunnel v Japonsku)

marmaray technické vlastnosti
marmaray technické vlastnosti

Výše uvedený obrázek ukazuje vnější ocelové trubkové obálky vyrobené v loděnici. Pak jsou tyto trubky taženy jako loď a transportovány na místo, kde bude beton naplněn a dokončen (na obrázku výše) [Tunel Jižní Osaka Port (spolu se železnicí a dálnicí)] (Japonsko je Kobe Port Tunel Minatojima).

marmaray technické vlastnosti
marmaray technické vlastnosti

výše; Kawasaki Harbour Tunnel v Japonsku. vpravo; South Osaka Harbour Tunnel v Japonsku. Oba konce prvků jsou dočasně uzavřeny přepážkami; Když je tedy voda uvolněna a bazén používaný pro konstrukci prvků je naplněn vodou, tyto prvky se budou vznášet ve vodě. (Fotografie jsou z knihy vydávané Asociací pro japonské projekční a rekultivační inženýry.)

Délka ponořeného tunelu u mořského dna Bosporu je přibližně 1.4 kilometrů, včetně spojení mezi ponořeným tunelem a vrtnými tunely. Tunel je životně důležitým článkem dvouproudého železničního přejezdu pod Bosporem; tento tunel se nachází mezi čtvrtí Eminönü na evropské straně Istanbulu a Üsküdar na asijské straně. Obě kolejnice se rozprostírají ve stejných prvcích binokulárního tunelu a jsou od sebe odděleny centrální dělicí stěnou.

V průběhu dvacátého století bylo vybudováno více než sto tunelů pro silniční nebo železniční dopravu po celém světě. Ponořené tunely byly postaveny jako plovoucí konstrukce a poté ponořeny do předčištěného kanálu a pokryty krycí vrstvou. Tyto tunely musí mít dostatečnou účinnou hmotnost, aby se po instalaci nemohly znovu vznášet.

Ponořené tunely jsou vytvořeny ze série tunelových prvků, které jsou vyráběny v prefabrikovaných délkách v podstatě regulovatelné délky; každý z těchto prvků je obecně délka 100 m, a na konci tunelu tunelu, tyto elementy jsou spojeny pod vodou tvořit finální verzi tunelu. Každý prvek je opatřen dočasnou sadou vkládacích sad na koncích; tyto sety umožňují, aby se prvky vznášely, když jsou suché. Výrobní proces je dokončen v suchém doku, nebo prvky jsou spuštěny k moři jako nádoba a pak dokončeny v plovoucím místě blízko konečné sestavy.

Ponořené trubkové prvky vyrobené a dokončené v suchém doku nebo v loděnici jsou poté vtaženy na místo; ponořený do kanálu a napojený na konečný stav tunelu. Vlevo: Prvek je stažen na místo, kde budou prováděny operace konečné montáže pro ponoření do rušného portu.

Prvky tunelu lze úspěšně táhnout na velké vzdálenosti. Poté, co byly v Tuzle provedeny operace vybavení, byly tyto prvky připevněny k jeřábům na speciálně postavených člunech, což umožnilo spuštění prvků na připravený kanál na mořském dně. Tyto prvky byly poté ponořeny, čímž byla získána váha potřebná pro spuštění a ponoření.

marmaray technické vlastnosti
marmaray technické vlastnosti

Ponoření prvku je časově náročná a kritická činnost. Na obrázku výše je znázorněn prvek ponořený dolů. Tento prvek je ovládán vodorovně pomocí kotevních a kabelových systémů a jeřáby na klesajících člunech ovládají svislou polohu, dokud není prvek spuštěn a zcela usazen na základně. Na obrázku níže může GPS během ponoření sledovat polohu prvku. (Fotografie převzaté z knihy vydané Japonskou asociací screeningových a chovatelských techniků.)

marmaray technické vlastnosti
marmaray technické vlastnosti

Ponořené prvky jsou spojeny od sebe k předchozímu; poté byla voda v místě spojení mezi připojenými prvky vypuštěna. V důsledku procesu vypouštění vody stlačuje tlak vody na druhém konci prvku gumové těsnění, takže těsnění je vodotěsné. Dočasné podpůrné prvky byly drženy na místě, zatímco základ pod prvky byl dokončen. Kanál byl poté znovu naplněn a byla přidána požadovaná ochranná vrstva. Po vložení koncového prvku trubkového tunelu byly spojovací body vrtného tunelu a trubkového tunelu naplněny plnícími materiály zajišťujícími hydroizolaci. Tunelovací stroje (TBM) byly používány k vrtání do tunelů, dokud tunely nebyly dosaženy.

marmaray technické vlastnosti
marmaray technické vlastnosti

Horní část tunelu je pokryta zásypem, aby byla zajištěna stabilita a ochrana. Všechny tři ilustrace ukazují doplňování z člunu s dvojitou čelistí s vlastním pohonem pomocí metody tremi. (Fotografie převzaté z knihy vydané Japonskou asociací screeningových a chovatelských techniků)

marmaray technické vlastnosti
marmaray technické vlastnosti

V ponořeném tunelu pod průlivem je jediná komora se dvěma komorami, každá pro jednosměrnou navigaci vlakem. Prvky jsou zcela zapuštěny do mořského dna, takže po stavebních pracích je profil mořského dna stejný jako profil mořského dna před zahájením výstavby.

marmaray technické vlastnosti
marmaray technické vlastnosti

Jednou z výhod metody ponořeného trubkového tunelu je to, že průřez tunelu může být optimálně přizpůsoben specifickým potřebám každého tunelu. Tímto způsobem můžete vidět různé průřezy použité po celém světě na obrázku výše. Ponořené tunely byly konstruovány ve formě železobetonových prvků, které standardně mají nebo neobsahují ozubené ocelové pláště a které fungují společně s vnitřními železobetonovými prvky. Naopak v Japonsku se od devadesátých let používají inovativní techniky, které používají neztužené, ale žebrované betony vyrobené sendvičováním mezi vnitřními a vnějšími ocelovými obálky; tyto betony jsou strukturálně zcela složené. Tuto techniku ​​lze realizovat vývojem tekutin a zhutněného betonu vynikající kvality. Tato metoda může eliminovat požadavky související se zpracováním a výrobou železných tyčí a forem a v dlouhodobém horizontu poskytnutím dostatečné katodické ochrany ocelových obalů lze eliminovat problémy s kolizí.

Vrtání a další tunel tunelu

Tunely v Istanbulu se skládají ze směsi různých metod.

marmaray technické vlastnosti
marmaray technické vlastnosti
Červená část trasy sestává z ponořeného tunelu, zatímco bílá část je většinou konstruována jako vrtný tunel pomocí tunelovacího stroje (TBM) a žluté části se vyrábějí technikou Open-Close (C&C) a Novou rakouskou tunelární metodou (NATM) nebo jinými tradičními metodami. , Na obrázku jsou stroje pro vrtání tunelů (TBM) s čísly 1,2,3,4 a 5.
K ponořenému tunelu byly připojeny vrtné tunely otevřené na skále pomocí tunelovacích strojů (TBM). V každém z těchto tunelů je tunel v každém směru a železniční trať. Tunely byly navrženy s dostatečnou vzdáleností mezi sebou, aby se zabránilo významnému vzájemnému ovlivňování. Pro zajištění možnosti úniku do paralelního tunelu v případě nouze byly v častých intervalech konstruovány krátké připojovací tunely.
Tunely pod městem jsou vzájemně propojeny každý metr 200; je tedy stanoveno, že servisní personál může snadno přejít z jednoho kanálu na druhý. Kromě toho v případě nehody v některém z vrtných tunelů tato spojení zajistí bezpečné záchranné cesty a umožní přístup záchranářům.
V tunelovacích strojích (CPC) je nejnovější 20-30 široce pozorován po celý rok. Ilustrace ukazují příklady takového moderního stroje. Průměr stínění může přesáhnout metry 15 se současnými technikami.
Provoz moderních strojů na vrtání tunelů může být docela složitý. Obrázek používá stroj s třemi tvary, který se používá v Japonsku, k otevření oválného tunelu. Tuto techniku ​​lze použít tam, kde je třeba stavět nástupiště, ale není to nutné.
Tam, kde se část tunelu změnila, bylo uplatněno několik specializovaných postupů, jakož i další metody (Nová rakouská metoda tunelování (NATM), vrtací tryskání a otevírání galerií). Podobné postupy byly použity při výkopu stanice Sirkeci, která byla uspořádána ve velké a hluboké galerii otevřené pod zemí. Dvě samostatné stanice byly postaveny pod zemí pomocí technik open-close; Tyto stanice se nacházejí v Yenikapı a Üsküdar. Tam, kde se používají tunely s otevřeným a uzavřeným profilem, jsou tyto tunely konstruovány jako průřez jednoho boxu s použitím centrální dělicí stěny mezi těmito dvěma liniemi.
Ve všech tunelech a stanicích je instalována izolace vody a větrání, aby se zabránilo úniku. U příměstských železničních stanic se použijí principy návrhu podobné těm, které se používají pro stanice metra. Následující obrázky ukazují tunel vytvořený metodou NATM.
Tam, kde jsou vyžadovány zesíťované pražce nebo postranní spáry, se kombinují různé metody tunelování. V tomto tunelu se používají technologie TBM a NATM.

VYJÁDŘENÍ A LIKVIDACE

Výkopové lodě s drapáky byly použity k provádění některých podvodních výkopových a bagrovacích prací pro tunelový kanál.
Na mořské dno Bosporu byl položen ponořený tunel. Proto byl na mořském dně otevřen kanál dostatečně velký, aby vyhovoval stavebním prvkům; dále je tento kanál konstruován tak, že na tunel lze umístit krycí vrstvu a ochrannou vrstvu.
Výkopové a bagrovací práce tohoto kanálu byly prováděny dolů pomocí těžkých podvodních hloubících a bagrovacích zařízení. Celkové množství extrahované měkké půdy, písku, štěrku a horniny překročilo celkový počet 1,000,000 m3.
Nejhlubší bod celé trasy se nachází na Bosporu a má hloubku přibližně 44 metrů. Ponorná trubice Na tunel je umístěna ochranná vrstva nejméně 2 metrů a průřez trubek je přibližně 9 metrů. Pracovní hloubka bagru tedy byla přibližně 58 metrů.
Existovalo omezené množství různých typů zařízení, které by to umožnilo. Pro screeningové práce byly použity bagrovací bagry a bagrové bagrovací bagry.
Drapák je velmi těžké vozidlo umístěné na člunu. Existují dvě nebo více kbelíků, jak je vidět z názvu tohoto vozidla. Tyto kbelíky jsou lopatky, které se otevírají, když je zařízení spouštěno dolů z člunu a zavěšeno a zavěšeno z člunu. Vzhledem k tomu, že kbelíky jsou velmi těžké, klesají na dno moře. Když se lopatka zvedne vzhůru od dna moře, automaticky se zavře, takže nástroje se přenášejí na povrch a vyprázdňují se na člunech pomocí kbelíků.
Nejvýkonnější lopatová rypadla mají schopnost kopat kolem 25 m3 v jediném pracovním cyklu. Použití uchopovacích hřebenů je nejužitečnější v měkkých až středně tvrdých materiálech a nelze je používat na tvrdých nástrojích, jako je pískovec a skála. Drapáky jsou jedním z nejstarších typů bagrů; ale jsou stále široce používány po celém světě pro tento typ hloubení a průzkumných prací.
Pokud má být kontaminovaná zemina naskenována, lze do kbelíků namontovat speciální gumová těsnění. Tato těsnění zabraňují uvolňování zbytkových usazenin a jemných částic do vodního sloupce během vytahování kbelíku z mořského dna nahoru, nebo zajišťují, že množství uvolněných částic může být udržováno na velmi omezených úrovních.
Výhodou lopaty je, že je velmi spolehlivá a je schopna kopat a bagrovat ve vysokých hloubkách. Nevýhodou je, že rychlost hloubení se dramaticky snižuje se zvyšující se hloubkou a že proud v Bosporu bude mít vliv na přesnost a celkový výkon. Kromě toho nelze provádět těžbu a třídění na tvrdých nástrojích s naběračkami.
Dredger Bucket Dredger je speciální nádoba s bagrovacím a řezacím zařízením s bagrovacím typem a sací trubkou. Zatímco loď naviguje podél trasy, je půda smíchaná s vodou čerpána z mořského dna do lodi. Je nutné, aby se sedimenty usadily v lodi. Aby bylo možné naplnit nádobu na maximální kapacitu, musí být zajištěno, že z nádoby může vytékat velké množství zbytkové vody, zatímco se nádoba pohybuje. Když je loď plná, přejde na místo odstranění odpadu a vyprázdní jej; loď je pak připravena na další pracovní cyklus.
Nejvýkonnější cisterny pro trakční lopaty jsou schopny zachytit o 40,000 tunách (přibližně 17,000 m3) v jediném pracovním cyklu a kopat a skenovat až do hloubky asi 70 metrů. Trakční vědro Nádoby mohou kopat a plazit se v měkkých až středně tvrdých materiálech.
Výhody bagru lopaty; vysoká kapacita a mobilní systém nespoléhají na kotevní systémy. Nevýhody jsou; nedostatek přesnosti a hloubení a třídění těchto plavidel v oblastech v blízkosti pobřeží.
V koncových spojích spojů ponořeného tunelu byly některé skály vykopány a bagrovány poblíž pobřeží. Pro tento proces byly použity dva různé způsoby. Jedním z těchto způsobů je použití standardní metody vrtání pod vodou a tryskání; druhou metodou je použití speciálního sekacího zařízení, které umožňuje rozbití skály bez otryskání. Obě metody jsou pomalé a nákladné.

Aktuální kalendář veřejné soutěže

Pondělí 11
Pondělí 11

Oznámení o zakázce: Soukromá bezpečnostní služba

11 @ 15: 00 - 16: 00
organizátoři: zhotovitel
+ 90 222 224 00 00
Sůl 12

Oznámení o zakázce: Dodávka a údržba systémů informačních technologií

12 @ 14: 30 - 15: 30
organizátoři: TCDD
+444 8 233 XNUMX
O společnosti Levent Elmastaş
RayHaber editor

Buďte první kdo napíše komentář

Yorumlar