Železnice z osmanské do současnosti

Navzdory ekonomickým obtížím následných válek, Osmanská říše dala důležitost železničním projektům. Projekty jako Marmaray byly v tomto období poprvé vysloveny. Ačkoli železniční projekty, které pokračovaly v raných létech republiky ztratily jejich trůn k cestě v 1960 rokách, oni začali znovu rozvinout plány od 2000 roků.

ŽELEZNICE OD OTTOMAN DO DNES

S rozvojem a změnou dopravních prostředků se železniční doprava v Evropě a Americe stala rostoucím modelem a měla velký význam pro Osmanskou říši z ekonomického, politického i vojenského hlediska.

Pro tento účel, železnice v území Osmanské říše byla nejprve postavena za vlády Sultana Abdülmecit v 1856 jako 130 kilometr mezi İzmir a Aydın. Tato linka, který vzal roky stavět 10, byl dokončen v 1866 během panování Sultan Abdulaziz.

V roce 1871 zahájil stavbu linky Haydarpaşa-Izmit stát závětí z paláce. Trať o délce 91 kilometrů byla dokončena v roce 1873. Kvůli finančním potížím však byla s německým hlavním městem provedena výstavba anatolských železnic a Bagdádu a Cenup.

9 MAIN LINE BUILDED

Britská společnost dokončila v roce 98 úsek o délce 1865 kilometrů na trati Izmir-Turgutlu-Afyon a na trati Manisa-Bandırma. Stavební privilegium barona Hirsche dostalo baron Hirsch v roce 1896 a 2 kilometrů dlouhé úseky Istanbul Edirne a Kırklareli Alpulu v rámci státních hranic byly dokončeny v roce 336.

Během osmanského státu (1856-1922) bylo vybudováno 9 hlavních železničních tratí.

Jedná se o následující:

1. - Rumeli železnice (2383 km)
2. - Anatolské železnice (2424 km)
3. - město İzmir (695 km)
4. - Izmir - Aydin (610 km)
5. - Damašek-Hama (498 km)
6. Jaffa-Jeruzalém (86 km)
7. - Bursa-Mudanya (42 km)
8. - Ankara-Yahşihan (80 km)
   - Celkem 8.619 XNUMX km

VÝSLEDKY VYTVOŘENÉ OBLASTI DOPADU

Britové, Francouzi a Němci, kterým byla v osmanském státě udělena železniční privilegia, měli své vlastní vlivné oblasti. Francie; V severním Řecku, na západě a na jižní Anatolii a v Sýrii v Anglii; Německo, Rumunsko, Západní Anatolie, Irák a Perský záliv; Vytvořil vlivné oblasti v Thrákii, Střední Anatolii a Mezopotámii.

S průmyslovou revolucí postavili západní kapitalisté železnici, která je velmi důležitým a strategickým způsobem dopravy, k dopravě zemědělských produktů a důležitých kovů, které jsou surovinami textilního průmyslu, do přístavů co nejrychleji a pak do svých zemí.

NEJVĚTŠÍ PROJEKT OTTOMAN: HICAZ RAILWAY

Nejvýznamnějším železničním projektem Osmanské říše byla železnice Hejaz, tedy železniční síť, která se táhne od Damašku po Medinu.

Jako pokračování Bagdádské železnice, jejíž výstavba byla zahájena sultánem Abdulhamidem II. Května 2, byla Hicazova železnice uvedena do provozu 2. září 1900 s oficiálním ceremoniálem.

31 srpen HNAZ železnice dosáhla 1908 kilometrů v 1464, celkem přes 1919 kilometrů do 1900 roku, kdy Hicaz vyšel z Osmanské říše.

Začátek projektu sahá do roku 1891. S projektem plánovaným Sultanem Abdulhamidem II bylo cílem snížit vzdálenost mezi Istanbulem a Mekkou na 2 hodin.
Jedním z nejdůležitějších rysů, které odlišovaly hejazskou železnici od ostatních projektů, bylo, že všechny výdaje byly zajištěny z interních zdrojů. Projekt, jehož odhadované náklady byly stanoveny na 4 miliony lir, odpovídal v roce 1901 18 procentům státního rozpočtu.

VŠECHNY SVĚTOVÉ MOSLOVCI DATUJÍ

Hejazská železnice však byla podle podmínek období, kdy byla postavena, velmi velkým a obtížným projektem. Vzhledem k vysokým nákladům na stavbu železnice Hejaz a finančním potížím Osmanské říše byla zahájena pomocná kampaň na stavbu trati. První pomoc osobně, sultán II. Abdulhamit to dokázal a daroval 50 tisíc lir. Státní úředníci a úředníci následovali sultána.

Hlavně Indie a Egypt; Muslimové v Maroku, Tunisku, Alžírsku, Rusku, Číně, Singapuru, Nizozemsku, Jižní Africe, Mysu Dobré naděje, Jávské oblasti, Súdánu, Pretoria, Bosny a Hercegoviny, Skopje, Plovdivu, Konstanty, Kypru, Vídně, Anglie, Německa a Ameriky daroval.

1908 milión 1 tisíc 127 liber shromážděných v roce 893, kdy byla dokončena konstrukce linky. Tato částka tvořila 29 procent z celkových výdajů. Stavba 8 byla dokončena v krátké době, jako byla položena železniční trať hejaz, byly použity 1 metry 5 centimetrů úzkých kolejnic.

43 ENGINEER pracoval v projektu

Železniční vlaky Hicaz byly preferovány pouze mezi Damaškem a Medinou, protože na železnici, která byla již přítomna z Istanbulu do Damašku, byly instalovány široké kolejnice. Technické vedení železnice bylo dáno německému inženýrovi Meissnerovi. Pracoval na stavbě inženýrské linky 17, včetně 12 Turkish, 5 German, 5 Italian, 2 French, 1 Austrian, 1 Belgian a 43 Greek.

1 V září 1906, celá konstrukce linky, která dosáhla Medâyin-i Sâlih byla provedena muslimskými inženýry. Během výstavby železnice Hejaz však mnoho trpělo.

Tato železnice poskytovala velké výhody pro Osmanskou říši a oblast a byla vystavena neustálým útokům a sabotáži během a po výstavbě. Jako výsledek těchto útoků a sabotáže k železniční lince, mnoho osmanských vojáků bylo zabito.

Osmanská říše tvrdě bojovala, aby zajistila, že přeprava na trati nebyla přerušena.

Zejména útoky, které začaly povstáním, které začalo v první světové válce, pokračovaly až do pádu Mediny.

MARMARAY byl snem ABDULMECIT

První nápad o železničním tunelu, který projde pod Bosporem, vynesl Sultan Abdülmecit v roce 1860.

Projekt byl plánován jako tunel umístěný na sloupech postavených na mořském dně. Tato myšlenka byla v následujícím období dále hodnocena a návrh byl vyvinut v roce 1902. Tato konstrukce předpokládala železniční tunel pod Bosporem, ale v návrhu byl zmíněn tunel umístěný na mořském dně. Projekt však nemohl být realizován, protože říše byla ve stavu neustálé války. Projekt byl znovu zařazen do agendy v 1980. letech, ale v roce 2004 byla smlouva na projekt podepsána a zahájena v říjnu 2013.

ŽELEZNIČNÍ POLITIKA V OBLASTI REPUBLIKY

Projekt železnice, který byl zahájen v raných letech republiky po Osmanské říši, plně nedosáhl cílů snil za podmínek období.

S přechodem na znárodnění železnic, které začalo v roce 1923, se začaly stavět nové tratě. Železniční trať, která byla v roce 1923 v anatolských zemích 4 tisíc 559 km, dosáhla prací až do roku 1940 8 637 XNUMX km.

1932 připravené v 1936 a 1. a 2. pětileté plány industrializace upřednostňovaly základní průmyslová odvětví, jako je železo a ocel, uhlí a stroje. Kroky, které byly podniknuty, sloužily spíše k přepravě nákladu než k usnadnění dopravy.

VÝROBNÍ CENTRA SPOJENÁ S PORTEM

Železnice, která dorazila do Ergani, se nazývala měď, železo, které dosáhlo uhelné pánve Ereğli, linie Adana a Çetinkaya, se označovaly jako bavlna a železo. Byly navázány vztahy mezi výrobními a spotřebními středisky, konkrétně přístavy a subregionálními regiony.
Přístavy dosahující železnice pomocí tratí Kalin-Samsun a Irmak-Zonguldak byly zvýšeny ze 6 na 8. Linky Samsun a Zonguldak posílily námořní spojení vnitřní a východní Anatolie. To bylo spojeno s Kayseri v 1927, Sivas v 1930, Malatya v 1931, Niğde v 1933, Elazig v 1934, Diyarbakır v 1935, a Erzurum v 1939.

1960'LI ROKY ZAVŘÍT trůn na dálnicích

Mezi lety 1940 a 2000 nebyl železničním projektům přikládán význam, který se přikládá dálničnímu a automobilovému průmyslu. Mezi lety 1960 a 1997, tj. Za 37 let, se délka kolejnice zvýšila pouze o 11 procent.

Pokud jde o železnice v Turecku v letech 1940-1950, bylo nazváno „období stagnace“. Protože první světová válka, včetně politik prováděných v Turecku v roce 1940, byla po stavbě železnice zastavena.

Do roku 1923 je dokončeno 1960 3.578 km z 3.208 1940 km železnice postavené v letech 240-XNUMX. Po válce za nezávislost byla ročně postavena průměrně XNUMX km dlouhá železnice.

POBYT V DRUHÉM PLÁNU V 1960 ROKECH

Navzdory vyvíjejícím se technologickým a finančním zařízením, zejména na počátku šedesátých let, bylo možné ročně postavit pouze 1960 km železnice. Hlavním důvodem, proč byly železnice v těchto dnech vrženy do pozadí, bylo to, že se změnila dopravní politika státu. V letech 39 až 1960 se délka kolejnice zvýšila o 1997 procent.

Investiční podíly v odvětví dopravy; V 1960. letech byla dálnice 50 procent a železnice 30 procent. Podíl železnic v osobní dopravě se v těchto letech snížil o 38 procent v důsledku skutečnosti, že stávající infrastruktura a provozní podmínky nebyly zlepšeny a nové koridory nemohly být otevřeny. To vedlo k podobnému negativnímu obrazu až do počátku roku 2000.

ŽELEZNIČNÍ SYSTÉM V LETECH S 2000

V roce 2000 byl zaměřen železniční systém i dálnice. Byly učiněny významné pokroky jak v délce železnice, tak v její kapacitě a technologii.

Po celá léta, investice učiněné v posledním desetiletí, a tudíž významnými investicemi do délky železničních tratí nelze dosáhnout požadované úrovně využívání železničních byl vyroben v Turecku.

V posledním roce 10u byla celková délka linky 2001 tisíc 10 kilometrů v 917, během něhož republika vydělala nejvíce investic. Podle údajů TCDD, 2001 milionů 7 tisíc v 561 tisíc tisíc tun, 2010 milionů 11 na konci roku, 462 milionů tisíc růže.

Z tohoto počtu, 10 milionů 282 tisíc domácích a 1 milionů 18 tisíc mezinárodně. Množství nákladu přepravovaného v surových tunách bylo také v 2001 14 tis. Mezi lety 618-2010 se objem mezinárodní přepravy po železnici zvýšil kolem 24 za tunu. V 355 dosáhl objem mezinárodní železniční dopravy 2001, který se pohyboval kolem jednoho tisíce tun, na konci 2009u 154 milionů tun.

2023 BILLION DOLLARS INVESTICE JE PLÁNOVÁN DO 45

S vývojem v automobilovém průmyslu a nárůstem dálnic po 1950. letech byla železniční doprava poněkud sekundární. Investice do železnic v cílech a nových projektech Turecka do roku 2023 však drží důležité místo. Očekává se, že do roku 2023 dosáhne investice do železničních projektů 45 miliard dolarů.

Železnice modernizace a nové železniční projekty, obrátila pozornost mezinárodních investorů v této oblasti v Turecku. Protože až do 2023, 45 miliardy dolarů investice je plánováno pro železniční projekty.
Podle strategie hlavního plánu dopravy z roku 2023 se po dokončení železničních projektů a logistických vesnic očekává podíl na trhu osobní dopravy 15 procent a nákladní doprava 20 procent.

PRIORITNÍ LINKY JSOU URČENY

Řádky investičních priorit ve zprávě o strategii Státních drah Turecké republiky 2023; Ankara-İstanbul, Tekirdağ-Muratlı, Arifiye-Çerkezköy, Ankara-Sivas, Ankara-Konya, Adapazari-Zonguldak, Zonguldak-Černé moře Eregli, Ankara-Afyon, Isparta-Antalya, Trabzon-Tirebolu a Diyarbakir byly identifikovány jako.

Bylo také poukázáno na to, že by měly být postaveny nové trajekty pro Van Lake Pass. Další důležitou otázkou ve zprávě bylo, že by měla být upřednostněna nákladní doprava. Co se týče restrukturalizace železničního systému, bylo zdůrazněno, že jsou zapotřebí právní předpisy.

DOMÁCÍ VÝROBA NA ŽELEZNICI

Potřeba lokomotiv a soukromých nákladních vozů státních železnic je TÜLOMSAŞ v Eskişehiru; TUVASAŞ v Adapazárských potřebách osobních a dieselových souprav; Partnerství TÜDEMSAŞ v Sivasu uspokojují potřebu nákladních aut.
Domácí produkce však ještě není schopna pokrýt ani polovinu poptávky. Je třeba urychlit personální vzdělávání, výzkum a vývoj a investice a urychlit činnosti, které tuto situaci zvrátí.