První domácí iniciativy v oblasti průmyslových výrobků v Turecku

Řada produkoval první domácí xnumx.türkiye Car: ANADOL

Známý Vehbi Koc a jeho zájem o automobily je jedním z cílů Turecku bylo vytvořit své vlastní vozy. Když 1946 let na zástupce Ford Motor Company v Turecku, byl vybrán, a Vehbi poukazují na významné adımdı.xnumx let k dosažení cíle trenéra pro realizaci tohoto cíle, je jednal s Fordem a byly zahájeny práce.

Je známo, že obě zařízení jsou omezená a tato práce je velmi nákladná. Skupina Koç se snažila dosáhnout nových hledání a jednoduchých řešení. V 1963 (Automotive Group President) viděli Bernar Nahum a Rahmi Koç jiný materiál, který byl použit na vozidle prodejce. Použitým materiálem je „sklolaminát“. Rahmi Koc, který tento materiál zkoumal, šel do Izraele, kde se nachází jeho společnost, protože má náklady. Sklolaminát byl shledán vhodným, ale primitivním a nedbalým. Mezitím byla také použita technologie výrobce v Izraeli od společnosti Reliant v Anglii, automobilů Reliant, které byly použity jako materiál ze skleněných vláken. V lednu 1964 se Bernar Nahum setkal s manažerem společnosti Reliant Raymondem Wigginem. Po návštěvě zařízení Vehbi Koç, Rahmi Koç a Bernar Nahum Reliant v Tamworth / Staffordshire se skupina rozhodla spolupracovat se společností Reliant. Dalším krokem byl souhlas předsedy vlády s projektem. Skupina se vrátil do Turecka, vedení premiéra na strojní a chemický průmysl požádal o schválení. Technický personál MKE však nekontroloval. Z důvodů je, je automobil vyrábí podle nového výrobního systému v Turecku ukázala neznámý. Bez schválení by projekt nebyl možný, což byla velká naděje na změnu vlády.

Ačkoli Vehbi Koç neschvalil, nemohl se dočkat, až začne. Chtěl jít do Reliantu, aby postavil prototyp a ukázal jej co nejdříve vládním úředníkům v Ankaře. V zásadě bylo přijato, že prototyp měl dvě dveře a že motor, převodovka a diferenciál byly zakoupeny u společnosti Ford. Konstrukce vozidla patří odborníkovi David Ogle. Anadol navrhl Tom Karen, hlavní konstruktér společnosti.

Nový ministr průmyslu Mehmet Turgut řekl, že chce prozkoumat prototyp, aby projekt schválil, a šel do Anglie v 1965. Ačkoli prototyp nebyl zcela připraven, zkušební piloti vyrazili a přijeli z Anglie do Istanbulu v době 63 hodin. 22 V prosinci byl projekt 1965 vydán ke schválení. Vzhledem k tomu, že projekt končí v 10 měsíčně a cena nepřesahuje 30 tisíc liber.

10 leden Oficiální aplikace byla vytvořena v 1966 a zahájena výroba. Mezitím byl zahájen průzkum názvu projektu. Bylo jich tam více než dva tisíce. Veko, Anatolia, Anadol, Otosan .. Na základě tohoto jednání bylo rozhodnuto, že jeho název by měl být ANADOL. V prosinci byl naplněn 19 1966 slib a Turecka první domácí masově vyráběné auto „Anadol‚byl připraven. Anadol, který byl vyroben nejprve, sestával z dvoudveřového motoru 1.2 liter Ford.

Jako výsledek, Vehbi Koç cíl měl produkovat domácí automobily. Časem Anadol 1984, který byl vyroben více s novými modely, zaujal své místo v historii automobilů. Anadol, který je ještě velmi zajímavý dnes, je používán v malých městech Anatolia a na zvláštních příležitostech.

První domácí turecké auto: revoluce

16 V červnu 1961, 20, jeden z manažerů a inženýrů Státních drah továren a Draw Frame, byl pozván na setkání v Ankaře, kterému předsedal zástupce generálního ředitele TCDD Emin Bozoğlu. Předmětem jednání bylo přidělení úkolu „Vývoj typu automobilu, který by vyhověl potřebám armády v armádě na TCDD Enterprise Ministerstvem dopravy. TCDD mohl vstát jen díky znalostem a zkušenostem tohoto projektu, jeho silnému technickému personálu a spolupráci s ostatními továrnami. Uzávěrka projektu je čtyři a půl měsíce a poslední den 29. Cílem bylo vychovávat Den republiky. 1.400.000 TL byl přidělen jako rozpočet. Tiskové zprávy ani veřejnost nepovažovali za vhodné utratit tento rozpočet na toto auto. Myšlenka dělat domácí auto od nuly ...

Jak postupoval projekt „Revoluce“?
Na schůzce bylo určeno umístění projektu a budova, která nebyla využívána jako slévárna v železnicích Eskişehir, byla považována za vhodnou. Jako tým se rychle rozběhla práce a pokusil se dokončit čas. Inženýři, kteří se na projektu podíleli, pracovali nejen v pracovní době, ale i během týdenních večerů a dokonce i o víkendech. Čas byl velmi úzký, takže se věci děly ve skupinách. Konstrukce, převodovka motoru, karoserie, zavěšení a brzda, elektrická zařízení, slévárny, nákupní práce a skupiny nákladových účtů.

28 'Revolution' je připravena být představena v říjnu. Automobil, který byl odvezen z Eskişehir do Ankary parními lokomotivami, byl spuštěn do Ankary Railway Factory. Do vozů byl zaveden plyn pro zkušební jízdu.

Ráno října 29 bylo auto předvedeno před shromáždění. Nicméně, benzín byl spotřebován na cestě a řidiči, kteří nebyli si vědomi situace přišel bez nákupu benzínu na cestě. Když to přišlo k shromáždění, situace byla si všiml, ale benzín byl okamžitě dán jen jeden automobil. Cemal Gursel byl představen druhému vozu a dostal se na toto auto. Vůz, který běžel do Anıtkabir, došel benzínu a Cemal Gürsel byl požádán, aby přešel na první auto. Gürsel'in Anitkabir'e řekl, když vozidlo sestupovalo „západní hlavou, ale vy jste udělali automobil, na východ zapomněl tankovat benzínové“ titulky na téma revoluce.

Pouze 4 revoluce, která udělala celostátní dojem, přežila. Turkey lokomotiva a motorový průmysl as-TULOMSAS-in Eskisehir ‚revoluce‘ se stále pracuje ve stavu je také otevřen pro návštěvníky.

Kdo je 3.Nuri Demirağ?

Nuri Demirağ Turecká republika je jedním z prvních dodavatelů při stavbě železnice. 10 tisíc km železniční síť Turecka realizovala stavbu 1250 km dlouhém úseku. Z tohoto důvodu dostal Atatürk příjmení Demirağ tarafından. Založení první továrny letadla v Turecku, první výroby cigaretového papíru, prvenství, jako první místní produkce padáku, také most přes Bospor v Istanbulu, Koban přinášet první zvedl myšlenku učinit velkou přehradu je osoba Nuri Demirağ. Kromě těchto úspěchů učinila nejdůležitější krok v oblasti letectví.

Nuri Demirağ podnikl první krok jménem letectví v 1936. Cílem bylo vybudovat továrnu na letadla. Začali spolupracovat se Selahattin Reşit Alan. Za prvé, 17 V září 1936, Besiktas Barbaros Hayrettin Jetty byl založen vedle letounu studijní dílny a pojmenován jako 'Nuri Demirağ Beşiktaş Airplane Workshop'. Turecká letecká asociace (THK) mezitím objednala školní letadlo 10 a kluzák 65.

V srpnu, 1941 letěl do Divrigi, rodiště Nuri Bey, s první domácí turecké letadlo postavené v továrnách v Istanbulu. Tentokrát Nuri Bey prokázal úspěch lidí tím, že v září letěl s flotilou letadel 12 v Burse, Kütahyi, Eskişehir, Ankara, Konya, Adana, Elazığ a Malatya. Osobní letadlo, navržený v 1938, tedy kód „Nu.D.38“, je tureckým typem letadel zcela vyráběných tureckými inženýry a pracovníky. Letoun má kapacitu 6, dvojité řízení pilotem a může zrychlit 325 kilometrů za hodinu a letět 1000 km. Navzdory těmto úspěchům se Turecká letecká asociace vzdala nákupu těchto letadel objednaných továrnami Nuriho Demiragu. Ospravedlnili nedostatek včasných dodávek. Nuri Demirağ a jeho úspěchy v oblasti letectví tak nemohli jít dál, než být předmětem historie.

xnumx.türkiye První Lokomotiva: Karakurt

5 Duben Adnan Menderes, který přišel navštívit Eskişehir Draw Frame v 1957, se sešel se všemi pracovníky továren a provedl nezbytné kontroly. Zvláště navštívil učňovskou školu a pořádal vzájemná setkání s řemeslníky, odborovými svazy a delegacemi federací. V dílně byly vyrobeny dvě miniaturní lokomotivy určené pro provoz v Ankara Youth Park. To jsou Mehmetçik a Efe. Adnan Meneres se vydal na jednu z lokomotiv a vyjádřil svou spokojenost se studiem.

"Pokud chceš největší z této lokomotivy, můžeš to udělat?" Ve skutečnosti položil základy pro velmi důležitou inovaci. Cílem bylo vyrobit Karakurti. V roce 1958 byl Eskişehir Draw Frame zpřístupněn inovačním cílům pod názvem Eskişehir Railway Factory. V 1961u, v důsledku práce tureckých pracovníků a inženýrů, byla první turecká parní lokomotiva Karakurt připravena na kolejnice. Lokomotiva měla výkon 1915, 97 tun hmotnosti a rychlost 70 km / h. 3 rok služby pro Karakurt, který byl dokončen asi 25 let, byl považován za vhodný. Nicméně, Karakurt, 15 let později, se rozloučil se železnicí. V současné době je vystavován v Eskişehir Traction Workshop pojmenovaném po TÜLOMSAŞ v Eskişehir.

Naše první raketa: Marmara-5 Missile

Studenti středoškolské školy Bandırma Şehit Gönenç Artuğ Sayıner, Adnan Zambak, Güngör Gezer, Osman Caran a Atilla Yedikardeşler založili klub nazvaný andır Bandırma Missile Club en. Cílem je dosáhnout raketového projektu a létat. Tým začal pracovat rychle a dělal různé pokusy, ale žádný z nich neuspěl. První pokus 1959 se konal v říjnu 10, ale raketa typu Bernark, která může zvednout metry 1959, spadla do moře. Ve stejném roce byl vypálen druhý zkušební záběr, ale raketa byla schopna zvednout pouze metry 40. Tyto aktivity byly posměšné, ale klub se nevzdal. 15 Únor Třetí pokus byl proveden v 10. Dvoupatrová raketa připravená na třetí zkoušku přinesla selhání pádem do moře po vzletu do výšky 1960 metrů. Protože je však úspěšnější než ostatní, byla tato esej zmíněna v časopisech o vesmírných studiích a raketách v Americe, Nizozemsku a Itálii. Voice of America Radio věrného zástupce Turecko Hatay, byl dotazován na füzeci. Tento vývoj se stal nadějí pro mladé lidi a pomohl jim, aby jejich hlasy byly slyšet lépe.

Kirkor Divarcı, člen Bandırma Missile Club, připravil projekt a předložil jej Istanbulské technické univerzitě ke schválení. Po schválení projektu zahájili projekt předložením tureckým ozbrojeným silám. Výsledná raketa 1 metrů 33 centimetrů vysoká, 1 liber vážil 500 gramů. Měla na něm tureckou vlajku. 30 Srpen 1962'de experiment provedl 'Marmara-1' Bandırma'nın Küçük Livatya hozený do nebe. Raketa dosáhla výšky 900 metrů. Zahajování členů tisku a velkého davu lidí, spuštění padákové buňky vypálené v důsledku 20 minut odloženo. Během startu po opravě vystřelila druhá část rakety a explodovala ve vzduchu. Úlomky rakety spadající z metru 200 vypálily trávník a keře o rozloze 5 akrů. Ačkoli zde byli negativní kritici tohoto experimentu, byli i příznivci.

Během konstrukce rakety byly vypáleny přibližně střely 20. Nejúspěšnější však byla Marmara-1. Ačkoli technické selhání a neštěstí, Marmara-já jsem byla první skutečná raketa, která tlačí nebe. Tento úspěch také dal naději těm, kteří pokračovali ve své práci raket.

První turecká letadla: Vecihi K-VI

Vecihi Hürkuş… Vecihi… Všichni jsme toto jméno slyšeli mnohokrát. Kdo je to Vecihi Hürkuş? Vecihi Hürkuş, který má významné místo v historii tureckého letectví, byl první osobou, která vyráběla první turecké letadlo v 1924u. Tato rovina se jmenovala 'Vecihi K-VI'.

Jaký byl Vecihi K-VI?
Vecihi Hürkuş realizoval podpůrné lety během války za nezávislost a první světové války. Inspirován těmito lety, chtěl si uvědomit myšlenku výroby letadel. Předložil svůj návrh projektu inspektorovi letectva plukovníkovi Muzafferovi Beymu. A konstrukce letadla byla schválena. Pro projekt je vhodný Halkapınar Airplane Workshop. Tesař a jeho kolegové kováři také podporovali Vecihi. Tým začal pracovat společně a používal domácí materiály ve všech částech letadla s výjimkou motoru. Ale jako motory, oni používali motory zbývajícího řeckého letadla od války. Letadlo, které sestavili v měsících 14, bylo připraveno k letu v neděli v lednu 28.

Vecihi požadoval vytvoření technické komise pro získání letového certifikátu. Delegace byla vytvořena, delegace však nemohla být vydána, protože tam nebyly žádné osoby a inženýři se znalostmi k provádění kontrol. Předseda technické komise 'Vecihi, nemůžeme vám dát tuto licenci, pokud důvěřujete svému letadlu, skok, létat, zachraň nás,' skočil na letadlo Vecihi a uskutečnil první let. Jak první zkušební let byl 15 minut podle mezinárodních standardů, Vecihi K-VI udělal plný 15 minutový let a přistál na zemi. Vecihi pracuje jako pilot ve vzdušných silách, když letí s K-VI. Vecihi, který úspěšně dokončil let, byl potrestán za neoprávněný let při čekání na odměnu. Osoba, která byla potrestána, byla navíc plukovník Muzaffer Bey, který schválil myšlenku letadla. Nakonec bylo jeho letadlo zabaveno a odstoupeno z letectva.

Vecihi, '1923 rok, světové letectví bylo stále ve fázi technického vývoje a vědecký výzkum byl v okruhu. Objevy a nedostatky v potřebách první světové války se zastavily a zkoumaly se možnosti leteckého průmyslu působit na vědeckém základě. To byl pokrok pokroku světové letecké techniky. V oblasti letectví dokázal všem, že nikdy nezůstal pozadu.

Jaké jsou technické vlastnosti Vecihi K-VI?

Typ letounu:	Vecihi K-VI průzkumná letadla
Motor:	Značka Benz, 6 Válec chlazený vodou, 200 Bg
Plná šířka:	11.700 M
Plná délka:	7.610 M
Plná výška:	3.00 M
Nosná plocha křídla:	31.800 M2
Prázdná hmotnost:	830 kg
posádka:	160 Kg. (Dvoulůžkový pokoj)
palivo:	200 kg
Celková hmotnost letu:	1270 kg
Kanadská hmotnost pádu:	40 Kg./M
Hmotnost na sílu motoru:	7,70 Kg. / BG
Maximální rychlost:	207 Km / h
Rychlost jízdy:	188 Km / h
Rychlost zavěšení:	83 Km / h
Průměr vrtule:	2850 Mm
Pevanehatve z:	2740 Mm.

Zdroj: I www.ilhamipektas.co