Americké lokomotivy zabraňují místní produkci

Plná 25 letech práce ve státních drah, jako život po odchodu do důchodu Zastavit Burhan byl věnován této instituce, říká, že Turecko by mělo vyrábět vlastní lokomotivy. Durdu upozornil na význam železnic, TCDD'ye významně přispívá k rozvoji názoru, že investice.

Jmenuje se Burhan Durdu. 81 let. Ale když se řekne železnice, je to jako 18letý kluk. Jeho oči září. Milovník železnice. Do tureckých státních drah nastoupil v roce 1965 jako technický personál. V dílně údržby lokomotiv pracoval 15 let. Poté sloužil jako kontrola trakce. V roce 1990 odešel do důchodu. Železnici však nikdy neopustil. Sledoval rozhodnutí přijatá okamžik za okamžikem. Kritizoval provedené chyby. Ne slovy. Při psaní. Napsal dopisy ředitelům instituce, ministrům dopravy a předsedovi vlády, ve kterých sdělil své názory, kritiku a návrhy. Jedním z nich je Süleyman Demirel. Obsáhle odpověděl na jeho dopis.

RŮST NA ŽELEZNICI

Potkal jsem Burhana Durduho prostřednictvím bývalého náměstka Tevfika Dikera. Řekl si: „Jsem dítě železnice. Můj otec byl železnicí. Od železnice jsem měl lásku, protože jsem byl malý. Moje láska se ještě zvýšila poté, co jsem začal pracovat Pak pokračoval:

"Zaměstnanci železnice jsou jako rodina." V minulosti by děti železničních pracovníků byly také železníky. To by přineslo velký zájem státu. Každý to viděl jako svůj vlastní. Spasením země v dopravě je železniční a veřejná doprava. Pokud bude nákladní doprava prováděna po železnici, inflace v zemi se výrazně sníží. Naše země je geograficky mostem mezi Asií a Evropou. Nejkratší doprava může být provedeno přes Turecko. Přesto z toho nemůžeme těžit. Nemůžeme těžit z hospodářské návratnosti. 70 miliardový podíl na přepravě mezi Asií a Evropou. Nemůžeme na to ani dostat 1. “

Burhan Durdu vysvětlil situaci železnic, chyby, k nimž došlo v minulosti a co je třeba udělat:

OBDOBÍ REPUBLIKY

„Po založení republiky jsme v posledních 17ech každý rok vyrobili průměrnou vzdálenost 200 km. V těch letech byla hospodářská situace naší země velmi špatná. Právě jsme se dostali z války. Ale i přes všechny negativní podmínky jsme uspěli. Práce Atatürka. Po Atatürku došlo k poklesu. To je 2. Dopad druhé světové války je také velký.

Teď vyrobeno

„Železnice získaly na významu také v období AKP. Neplánovaná a neplánovaná práce však pokračovala. Je to škoda. 6 červen V 2003u byl položen základ pro zrychlený vlak mezi Ankarou a Istanbulem. Když byl projekt zahájen, mělo se za to, že byl zakázán. Poté se znovu zacházelo od začátku. Investice byly zbytečné. Podobné chyby se vyskytly iu jiných linek. Byla to ztráta zdrojů. Zadané řádky také nebyly správné. S vynaloženými penězi by bylo možné udělat mnohem lepší práci.

MÍSTNÍ LOKOMOTIV

„Turecko má kapacitu, aby lokomotivu. Máme technické a inženýrské zkušenosti. Udělali jsme to v minulosti. Pokud jde o americké lokomotivy, negativně ovlivnila výroba lokomotivy s místními přísadami.

Dnes se v naší zemi vyrábí 24000 v procentech ceny a 85 v částech dieselových lokomotiv DE 85. Zbytek; klika, regulátor a vstřikovací čerpadlo atd. Jako procento 15 dílů je importováno. Za projekt nebo patent se neplatí žádné peníze, jedná se však o symbolickou částku. Lokomotivy typu DE 24000 byly úplným domácím majetkem silnic tureckého národa a TCDD.

PAMĚŤ

"Během mých let v lokačním semináři v Ankaře jsem byl svědkem velmi důležitého problému." Přivezli jsme z Íránu lokomotivy 6. Chtěli jsme to napravit a poslat do Íránu. Na programu byla také oprava lokomotiv 530. Tehdejší ministr dopravy Mustafa Aysan a Haşim Saltık Bey přišli na náš workshop na obřad. Vedoucí dílny pil čaj ve svém pokoji a bavil se. V té době se vyskytly velké problémy s lokomotivami 24000. Pan Mustafa Aysan, ministr dopravy, řekl Haşimovi Saltık Beyovi, vedoucímu oddělení Cer, „Proč jste si koupili tyto lokomotivy?“ zeptal se. Haşim Bey odpověděl ministrovi dopravy: „Nabídky ze všech cizích států přišly na nákup lokomotiv. Komise bude lokomotiva státu, ve kterém byla zřízena, a bude na ní pracovat. Přišli jsme do závěrečné fáze studie. Rozhodli jsme se, kterou lokomotivu vzít. Měli jsme inženýrského přítele. Nemluvil vůbec. Neustále poslouchal konverzace přátel, dělal si poznámky a přezkoumával návrhy a specifikace souborů. Poslední den chtěl slíbit. Im podrobně jsem prozkoumal specifikace nabídky amerických a francouzských lokomotiv. Nabídka francouzských specifikací je velmi dobrá. Lokomotiva poskytuje místní výrobní příležitost podle výrobních čísel. Máme techniku, jak vyrobit všechny tyto lokomotivy. Americká firma však nedovoluje postavit lokomotivy jako základnu. “ Projev tohoto přítele byl na komisaře velmi účinný. V důsledku diskuse jsme se rozhodli zakoupit francouzské lokomotivy typu 24000. Poté byly odstraněny hlavní problémy provedením některých úprav těchto lokomotiv a lokomotivy 418 byly vyrobeny v naší zemi. “

AMERIKA SOCKED

„Typ 24000 lokomotivy výroby začali přicházet v Turecku poté, co Amerika vstoupila do ošklivé stav politických her. Část výroby lokomotivy typu 24000 v závodě Eskişehir má na svých dveřích zámek. Věřím, že lokomotivy typu 22000 a lokomotivy typu 33000 v Americe lokomotivu převzaly z Ameriky v době, kdy továrny v Americe vstoupily do hospodářské krize. Dnes se uvádí, že lokomotivy typu 22000 a 33000 v síti TCDD našli jednotky 175.

IRAN LESSON

"V 1979u to byla revoluce v Íránu." Šáh odešel a přišli Khomeini. Americko-íránské vztahy během šáha byly velmi dobré. Írán uzavřel veškerý svůj obchod s Amerikou v těžkém průmyslu. Když se Khomeini stal hlavou státu v Íránu, USA uvalily embargo na veškeré zboží, které prodal Íránu. V té době, když jsme šli do Íránu jako zaměstnanci TCDD, byly na íránských železnicích poblíž 600 lokomotivy General Electric a General Motor. Všechny lokomotivy byly vyrobeny v Americe. Protože USA uvalily na Írán embargo, bylo aktivní pouze číslo 600 této lokomotivy 70, zatímco zbývající lokomotiva 530 čekala na náhradní díly v chladírnách. Írán by měl učit všechny. Totéž se může stát s lokomotivami USA, které v současné době pracují na našich železnicích.

DOPORUČENÍ PRO INVESTICE DO ŽELEZNIC

Turecko svá vlastní lokomotivy. Je také možné financování. Podle mého názoru je třeba pro financování udělat to, že by se měly snížit malé podíly, aby se zlepšily železnice ze všech druhů nákladní a osobní dopravy, prodeje pohonných hmot a prodeje automobilů. Pokud jsou tyto zdroje použity pouze pro železnice, je finanční problém vyřešen.

Nákladní doprava je způsob, jak zachránit železnice před poškozením. 250-300 Téměř veškerá nákladní doprava nad km by měla být železniční. Je to jak ekonomické, tak zdravé. I když se železnice zdají být škodlivé, je velmi výhodné, pokud se vypočítají obecné zájmy země. V minulosti byly projednány všechny aspekty projektů a bylo zabráněno tomu, aby byly špatně provedeny. Při strukturování stavu je nutné se vrátit do systému automatické kontroly. Projekty realizované na základě rozhodnutí jediné osoby poškodí zemi více než dobro.

PROJEKT SILKOVÉHO ROADU

Čínský projekt Silk Road je velmi správný projekt. Spojuje Evropu s Dálným východem. Turecko i významně přispívá ke světové ekonomice. Nejdůležitější projekt na světě. V současné době se dálniční přeprava Evropa-Asie provádí přes Sibiř. Nicméně, po železnici přes Turecko bylo dělal oba 3 500 tisíc kilometrů kratší, stejně jako Turecko vyhrává. Turecké exportní produkty dosahují jak Asie, tak Evropy za nejnižší cenu. Dříve či později se z Asie do Evropy stane železnice.

PREZIDENT SEDMÉHO PREZIDENTA

Z Ankary do Istanbulu na vysokorychlostní železnici Ayaş od začátku 1976; Přijel sedm prezident, předseda vlády 12, ministr veřejných prací a dopravy 23. Také od 1976 byla založena asi 26 vláda. Společnost Stopped navrhuje spolupráci s Čínou při dokončení trati: „Je vidět, že čínský stát dokončil v této zemi v posledních letech vysokorychlostní vlaky a v krátké době dokončil. Ayaş může také spolupracovat s Čínou při výstavbě vysokorychlostní železnice v Istanbulu. Jsem důchodcem železnice ve věku 81. Pokud zemřu, než uvidím tento vysokorychlostní vlak na Měsíci, budou mé oči otevřené. “

Zdroj: www.aydinlik.com.t je