Nová alternativa hedvábné cesty k obchodu s Čínou v EU

EU je alternativní cestou k čínskému obchodu Nová hedvábná stezka: Vzhledem k tomu, že se obchod mezi Evropou a Čínou stále zvyšuje, z minulosti se zrodila alternativa k konvenční námořní dopravě: Nová hedvábná stezka. Očekává se, že spolupráce mezi turkickými mluvícími zeměmi a Tureckem výrazně zkrátí dobu přepravy mezi Evropskou unií a Dálným východem.

Generální tajemník Rady Halil Akıncı řekl The Wall Street Journal.

WSJ: Můžeš krátce představit novou Silk Road?

Halil Akıncı: Historická hedvábná cesta ztratila svůj původní význam po 15. století objevením dálnice na východním pobřeží. V 19. století se do popředí dostalo atlantické hospodářství vedené evropskými a americkými ekonomikami. Tato struktura se začala měnit s nezávislostí zemí Sovětského svazu v poslední dekádě 20. století. Silk Road se dnes opět stala jednou z účinných geografií světové ekonomiky díky výraznému hospodářskému vývoji čínských, indických a jihoasijských ekonomik, obrovským zdrojům energie ve středoasijských zemích a jejich strategické poloze v obchodu mezi východem a západem.

Zvyšující se obchodní a hospodářské vztahy mezi Evropou a východní Asií zvýšily potřebu dlouhého pozemního spojení, které bude mít přístup z Evropy do Číny a jižní Asie. Ve skutečnosti se staré vnímání skutečnosti, že Evropa a Asie jsou dvěma různými kontinenty, nyní mění. Tento nový sjednocený kontinent se nazývá Eurasie.
Od této chvíle se myšlenka „Nová hedvábná cesta“ vztahuje na všechna spojení, která umožní dosáhnout jiného bodu z jednoho kusu země mezi západní Evropou, Čínou, Středním východem a indickým subkontinentem, pomocí silničních, železničních a ropných, plynových a vodních dopravních technologií.

„Zvyšující se obchodní a hospodářské vztahy mezi Evropou a východní Asií zvýšily potřebu dlouhého pozemního spojení, které bude mít přístup z Evropy do Číny a jižní Asie“

WSJ: Kolik bude „Nová hedvábná cesta“ potenciálně zkrátit obchod mezi Čínou a Evropou? Kolik to bude levnější?

HA: Podívejme se na produkt vyrobený na západě Číny. Aby mohl být tento produkt přepravován do západní Evropy po moři, musí nejprve projet 3000 kilometrů a dosáhnout přístavů na východním pobřeží Číny. Poté dorazí do přístavů západní Evropy přes Suezský průplav asi 20 30 km moře. Tato cesta může trvat 45 až XNUMX dní v závislosti na míře nasycení přístavů, nedostatečnosti dopravních linek spojujících přístavy do země, sezónních podmínkách a čekání na průchodu Suezským průplavem.

„Tato situace stále více zdůrazňuje možnost multimodální dopravy na trase východ-západ, kde převažuje zaman

Stejné zboží Nová hedvábná stezka vyjádřené jako „Centrální dopravní koridor“ prostřednictvím (multi-režim (Čína-Kazachstán-Kaspické moře-Ázerbájdžán-Gruzie-Turecko-Evropa)) však může po cestě při převodu na dopravní model na stejném místě jen 8500 kilometrů . Délka této cesty v současné době trvá 16 dní a předpokládá se, že po dokončení projektu „Hedvábný vítr“ v rámci dohody TRACECA se sníží na 10–12 dní. Při hedvábném větru nebude Kazachstán muset cestovat po Kaspickém moři při přechodu na novou a kratší železnici. Vlak, který bude křižovat Kaspické moře, spojí s Evropou Baku-Tbilisi-Kars a Marmaray.

Většina asijského evropského obchodu se však stále provádí po moři. Tato sazba se každoročně zvyšuje o 5,6%. Hlavním důvodem je to, že námořní doprava je ve srovnání s jinými druhy dopravy relativně levná.
Předpokládá se však, že námořní doprava nemůže dosáhnout rychlosti rostoucích hospodářských a obchodních vztahů mezi Evropou a Asií z hlediska množství (množství dopravy) a kvality (kvalita a rychlost dopravy). To stále více zdůrazňuje možnost dopravy ve více režimech v linii východ-západ, kde převažuje režim železnice.

WSJ: Jaká jsou hlavní rizika, která znemožní nebo zpozdí realizaci Nové Silk Road?

HA: Jednou z překážek, které brání centrálnímu dopravnímu koridoru, který má působit na trase východ-západ, být účinným dopravním prostředkem, je to, že země, kterými prochází, mají různou fyzickou a legální dopravní infrastrukturu. Tato situace, která způsobuje problémy po celém světě z hlediska účinnosti mezinárodní dopravy, zůstává platná, pokud jde o přepravu Nové hedvábné silnice. Za účelem překonání problémů, harmonizace právních předpisů zemí v oblasti dopravy, standardizace dopravních modelů (OTIF-CIM / OSJD), snížení byrokracie, ukončení dlouhých čekání na hranicích, přehodnocení negativních dopadů aplikací, jako je pass pass certificate / kvóta na mezinárodní obchod a moderní je třeba zavést celní postupy.

„Jednou z překážek, proč je dopravní koridor efektivní možností dopravy, je to, že země, kterými prochází, mají různé fyzické a legální dopravní infrastruktury.“

Studie tímto směrem pokračují. Země pod Centrálním dopravním koridorem jsou zahrnuty do studie pod vedením EHK OSN o „Sjednoceném železničním právu v Eurasii“. Podepisuje se ve „Společném zpomalování“. Obdobně se dopravní operace v rámci členských zemí uskutečňují v tureckém finančním výboru Turecké rady (Ázerbájdžán, Kazachstán, Kyrgyzstán a Turecko) jako iniciativy k odstranění stávajících překážek, aby byly aktivní. Za tímto účelem se pracovní skupina pro dopravu dosud setkala čtyřikrát a určila praktické problémy. Tyto otázky byly předloženy ministrům na zasedání ministrů dopravy Turecké rady v červenci 4 a byl podepsán „Protokol o společné spolupráci“. Kromě toho pod vedením „Rady pro koordinaci dopravy“ Turecké rady, která se skládá ze zástupců ministrů, od přepravy k celním úřadům; Bude připravena komplexní čtyřbodová „dohoda“, jejímž cílem bude odstranit problematická místa, která brání přepravě mezi našimi zeměmi z financování na pojištění. Předpokládá se, že tyto iniciativy časem vytvoří infrastrukturu neomezeného dopravního modelu mezi zeměmi Nové hedvábné silnice.

Nebylo by špatné tvrdit, že Rusko, které má v obou oblastech privilegované místo, není ochotno vytvořit alternativní linii pro novou iniciativu Silk Road, a to jak jako dopravní prostředek, tak i pro přenos energie. Rusko chce jak zásobování zdrojů uhlovodíků v Kaspickém moři na světových trzích, tak i evropsko-čínské hnutí zboží vlastním. V obou aspektech však názory zemí na dopravní linky, zejména v Evropě a Číně, převažují nad možnostmi.

WSJ: Jakou roli bude hrát nová hedvábná stezka při utváření světového obchodu, zatímco světový obchod bude přetvářen formacemi, jako je například dohoda z Atlantického obchodu?

HA: Dnes, 75% světové populace; Eurasia, která má 60% celosvětového národního důchodu a 75% světových energetických zdrojů, v globální ekonomice postupně roste. Průměrná míra růstu 17 zemí klasifikovaných jako země Silk Road v letech 2004–2012 je 6,9%. Tyto země jsou nejrychleji rostoucími zeměmi po skupině zemí MMF klasifikovaných jako „rozvíjející se Asie“. Je stále více přijímáno, že se ekonomická přitažlivost posunula na východ. V roce 2000 dosáhly země G-7 asi 66% světové prosperity, zatímco v roce 2012 tato míra klesla na 47%. Na druhé straně rozvíjející se a rozvíjející se ekonomiky získaly v roce 2000 20% podíl na světové prosperitě, zatímco v roce 2012 tato míra vzrostla na 37%. Ve stejném období se rozvojový podíl Asie na světovém blahobytu zvýšil o 10%.

"Historie ekonomického vývoje v této geografii přivedla hedvábnou cestu zpět na pořad jednání jako silnou možnost"

Proto je nezbytné, aby hospodářská a obchodní dynamika, která se v Asii zvýšila, měla přepravní příležitosti, které potřebuje. Historie ekonomického vývoje v této geografii přivedla hedvábnou cestu zpět na pořad jednání jako silnou možnost.

WSJ: Kolik objemu obchodu se předpokládá v krátkodobém a dlouhodobém horizontu?

HA: Pokud to bude možné účinně provozovat, očekává se, že dojde k posunům od námořní dopravy k nové silk Silk, kde se budou pohybovat vysokorychlostní multimodové vlakové soupravy. Protože je známo, že mnoho odvětví použije tuto možnost pro rychlé a bezpečné doručení v závislosti na povaze produktu. Kromě toho se očekává, že objem obchodu Euro-Čína každý rok poroste v průměru o 10% (obchod z Asie do Evropy se má zvýšit o 11% ročně a obchod z Evropy do Asie vzroste o 7% ročně). Je však třeba odstranit všechny druhy možností, které zvyšují náklady, jako je čekání na hranice, manipulace se zbožím a byrokratické překážky.
V souvislosti s čínskými dopravními a přenosovými vedeními přikládá velký význam alternativním pozemním spojením s mořem z ekonomických a bezpečnostních důvodů. Je to strana projektu Hedvábný vítr, který bude působit přes Kazachstán. Po dokončení železničního projektu Baku-Tbilisi-Kars (BTK), který je jedním z hlavních prvků projektu, poskytl projektu záruku 10 milionů tun zboží ročně. Očekává se, že toto číslo v následujících letech vzroste. Proto se při vyhodnocení s oznámením Číny očekává, že množství nákladu, který má být přepraven pouze prostřednictvím BTK, dosáhne během prvních 10 let 30 milionů tun.

„Očekává se, že pouze množství nákladu, který má být přepravován prostřednictvím BTK, dosáhne během prvního roku 10 30 milionů tun“
Čína kromě toho pracuje na samostatné železniční stavbě mezi Kyrgyzstánem a Uzbekistánem. Je uvedeno, že linka bude mít kapacitu 2 milionů tun, jakmile bude tento projekt, který investuje 15 miliardy dolarů, dokončen. Na programu je rozšíření linky na Turkmenistán. Pokud k tomu dojde, může být na Hedvábné stezce aktivní linka s kaspickým přechodem z Číny.

Důležitými přenosovými vedeními energie na Nové hedvábné cestě jsou ropovod Kazachstán-Čína; Potrubí zemního plynu Turkmenistán - Uzbekistán - Kazachstán - Čína; Ropovod Baku-Tbilisi-Ceyhan; Ropovod Baku-Tbilisi-Erzurum; Projekt Jižní plynový koridor a projekt TANAP.

WSJ: Jaká bude role a postavení Nové hedvábné cesty v oblasti obchodu s energií reformovaného ve světě s vývojem, jako je břidlicový plyn?

HA: V souladu s rychle rostoucí ekonomickou mobilitou na celém světě se očekává, že celosvětová poptávka po energii do roku 2030 vzroste o 40% až 60%. 2013% celkové evropské poptávky po energii v roce 45; Očekává se, že celková poptávka po zemním plynu vzroste o 70%. Evropa chce uspokojit rostoucí energetické potřeby prostřednictvím alternativních linek k Rusku, kde je 70% závislá. Rovněž jih (severní Afrika), jeden ze svých zdrojů, považuje za riskantní. Jako takový poskytuje plnou podporu projektům, jako je jižní plynový koridor nebo TANAP, které budou přepravovat zdroje zemního plynu kaspického plynu do Evropy, umístěné ve středu koridoru Nové hedvábné cesty.

Na druhé straně břidlicový plyn, který měl až do roku 2004 na energetických trzích zvláštní místo, je kandidátem na ovlivnění energetických vztahů. Podle Mezinárodní energetické agentury USA překonají v roce 2015 světového lídra v oblasti zemního plynu Rusko a Saúdskou Arábii, světového lídra v ropě v roce 2017, a začnou vyvážet ropu a plyn v roce 2020. Někteří komentátoři říkají, že toto je „předzvěst nového věku“; „Geopolitické zemětřesení“; "energie rönesansJá "; nebo „návrat USA domů“ ve vztahu k závislosti USA na energetických zdrojích na Středním východě. Uvádí se, že břidlicový plyn v současnosti představuje 33% amerického trhu.

V důsledku toho zařazení Kaya Gas do energetické rovnice nestačí k uspokojení potřeby energetických zdrojů na Nové hedvábné cestě; Energetické potřeby Číny a Indie, u nichž se očekává, že se zdvojnásobí téměř na hranici 2030–2050, nelze uspokojit pouze s americkým plynem. Komentátoři uvádějí, že po roce 2020 může rockový plyn, který může být vstřikován jako alternativní vstup na trhy s energií, způsobit relativní pokles cen zemního plynu, ale to povede ke zvýšení místo snížení energetické mobility.