O Istanbulské tramvaji a historii Istanbulské tramvaje

Od počátku 20. století, kdy se industrializace ve městech a související populace zvyšuje, vzniká poptávka po cestování mezi bydlištěm a pracovištěm a do procesu byla zavedena řešení založená na technologickém vývoji, která tuto poptávku uspokojí. Na začátku byly dopravní prostředky tažené zvířaty postupně nahrazovány vozidly poháněnými parou, poté elektrickými přepravními vozidly a dnešními motorovými vozidly poháněnými fosilními palivy. Přes jejich oddělené strukturální vzhledy jsou společnými aspekty všech těchto přepravních vozidel; Jsou zahrnuty v akci městské dopravy a jsou určeny pro účely veřejné dopravy.

Důležité byly také typy dopravních prostředků a typy podniků. Po první světové válce se z důvodu svého vlivu stala veřejnou službou a po 1u byla privatizace zdůrazněna pro sektor dopravy jako ve všech veřejných službách.

19. Od druhé poloviny 19. století jsou důležité body obratu městských dopravních služeb v Istanbulu vidět následovně:

• První jezdecká tramvaj byla provozována v roce 1871.
• Tunel, který v roce 1875 spojil Galatu a Beyoğlu, zahájil svou službu.
• První autobus byl uveden do provozu v roce 1926.
• V roce 1939 byly dopravní služby vyvlastněny zákonem č. 3645 a napojeny na nově zřízené generální ředitelství IETT.
• V roce 1963 začaly fungovat trolejbusy.
• Tramvaje byly staženy ze služby v Evropě v roce 1961 a na anatolské straně v roce 1966.
• V roce 1991 byla tramvaj znovu provozována v pěší zóně Beyoğlu.

Městská doprava v Istanbulu byla v různých zdrojích předmětem velmi chaotického problému, ale systematická (systematická) knihovna o dopravě nebyla zřízena. Zejména městská doprava a historie IETT v Istanbulu nebyla transformována do čistého a uspokojujícího zdroje a nebyla publikována.

Nicméně; tato studie, která byla aktualizována a obohacena kombinací dosavadní literatury soukromé nebo veřejné dopravy; 127 je naším hlavním přáním poskytovat pravidelné informace o historii dopravních služeb v Istanbulu, které jsou prováděny od roku, a být zdrojem původních studií na toto téma.

V kulturním hlavním městě, jako je Istanbul, tato díla umožňují městu, aby se setkalo s historií města a chytilo a následovalo linii, která posiluje historické vědomí. Pravda města je strukturována vědomím lidí, kteří ji hluboce chápou. Jedním ze způsobů, jak se stát občanem tohoto města, jsou monografie, instituce a obchodní historie atd.

Tato studie, která se zabývá istanbulskou historií provozovatele tramvají, bude zvláště smysluplná pro mnoho lidí starších čtyřiceti let. Tramvaje budou opět proudit otrhanými vzpomínkami na mnohé, jejich bubny svištějí, s hromadou okrajových cestujících. Snad nic v Istanbulu není tak integrováno s městem a lidmi jako tramvaje. Platíme vděčný dluh. Ještě jednou, ale ne naposledy, zdravíme tramvaje, které jsme provozovali v letech 1939 až 1966.

Jak je uvedeno výše, studie je kompilace co nejbohatší, a proto jsou zdroje citovány nežádoucí s ohledem na budoucí přínosy. Zejména ojedinělá práce pana Çelik Gülersoye, který si v Istanbulu založil své srdce, byl Tramway Istanbul (1992) s jeho bohatostí nejpoužívanějším zdrojem. Doufáme, že nás pochopíte, protože předmětem je tramvaj.

Dále bychom rádi poděkovali panu Ergünovi Arpaçayovi za jeho bezkonkurenční lásku Trolley v Istanbulu s Milliyet Novinami (1992) a panu Onurovi Orhanovi za jeho bezkonkurenční historii dopravy, důstojníkovi a manažerovi jeho trolejbusů a manažerovi a všem zaměstnancům. žádné omezení.

Co je to tramvaj?

tramvaje; Jedná se o dopravní systém na kolejích ve městě, který zpočátku sestává ze zvířecí síly a poté z elektromobilů (vlečné nebo motris vozy). V této suché vědecké definici 150 v Istanbulu vstupuje do dlouhé historie plné vzpomínek a asociací let.

První tramvaje na světě

První příklad tramvaje, který byl ve své době nejvýkonnějším vozidlem pozemní hromadné dopravy, byl poprvé na světě realizován v USA (New York) v roce 1842 jako projekt francouzského inženýra jménem Loubant. Loubant je francouzský inženýr, který vynalezl tramvaj. Inspirován vozy taženými koňmi tažícími rudu v dolech, M. Loubant odjel do Ameriky poté, co nemohl dostat koňskou tramvaj, kterou navrhl, přijal ve své zemi a nemohl ji přijmout jiné evropské země. A jak bylo uvedeno výše, projekt Loubantův tramvaj byl uveden do života v ulicích New Yorku. Po třech letech; Loubantova země, Francie, přijala koňskou tramvaj a od roku 1845 začaly být v ulicích Paříže vidět tramvaje tažené koňmi. Poté, v roce 1860, projevil velký zájem o koňské tramvaje a založil tramvajový obchod v Londýně, hlavním městě konkurenční Anglie.

Elektromobily byly nahrazeny elektrickými vozíky, když byla elektřina zavedena včas. 1881 začal pracovat v Berlíně (Německo), 1883 v Londýně (UK) a 1889 v Bostonu (USA).

ATLI TRAMS V ISTANBULU

První tramvaj v osmanském hlavním městě Do šedesátých let 1860. století přeprava v osmanském hlavním městě; Istanbul na moři
Na druhé straně, s loděmi podle vynálezu a na zemi, oni byli prováděni chůzí a koni, a pozdnější dřevo a ozdobil auta vola a koně. Stěhování v Istanbulu těchto vozidel 19. století zdaleka nesplnilo potřebu.

Tramvaje, který byl nejprve provozován v Istanbulu uvnitř hranic Osmanské říše (nazvaný omnibus v té době), byl později ustavený v jiných hlavních městech Říše a operoval v Thessaloniki, Damašek, Bagdád, Izmir a Konya, příslušně.

Založení společnosti v Istanbulu

První smlouva o založení koňské tramvajové společnosti „O zařízení a stavbě tramvají v Dersaadetu“ byla sepsána 30. srpna 1869, za vlády sultána Abdulazize. Zajímavostí je, že ve fázi smlouvy zatím neexistuje žádná společnost. Podle nalezeného vzorce před založením společnosti Karapano Efendi podepíše smlouvu s tehdejším ministrem veřejných prací Nazirem Beyem jménem společnosti, která má být založena; Pokud společnost do určité doby nevznikne, bude smlouva neplatná; ale na druhé straně bude tato smlouva podepsaná náměstkem náměstka Nafie schválena jak Státní radou, tak Poslaneckým výborem (závazek ve prospěch třetí strany).

V souladu s touto smlouvou, pro pokládku železnic a vozů pro přepravu osob a zboží v ulicích Istanbulu, Kumpanyaya (Dersaadet Tramway Company) byl povolen Xanthi Karapano Efendi pro rok 40.

Společnost-i Umumiye-i Osmaniye (Societe Generale Ottomane), Bank-ı Osmani (Ottoman Bank) a Monsieur Komondo a Hristaki Zoğrafos Efendi, a „Dersaadet Tramway Company“ založila a začala fungovat ve stejném roce (1869), z toho Monsieur Zarifi a Konstantin Karafasto Efendi byli také zakladateli. Mezi zakladateli společnosti, která byla založena a začala fungovat po uzavření smlouvy, byli kromě osmanské banky R. Edwards (Angličan usazený v Istanbulu), G. Casanova Ralli (Banker), DG Fernandey (Banker), R. Viterbe (Manažer obchodní společnosti), Demetrios Raspalli (Kapitál společnosti (z řecké komunity) činil 20 20,000 zlatých lir, z 400,000 XNUMX akcií v hodnotě XNUMX zlatých lir (osmanská lira). Povolení k provozu vydal Mehmet Kabuli Bey, který byl tehdejším ministrem obchodu a zemědělství jménem Osmanské říše a působil jako ministr veřejných prací.

Zahájení první tramvaje v Istanbulu, 27 rok po první tramvaji na světě, 3 září 1869'da se konala. Osmanský stát byl čtvrtou zemí v řízení jezdecké tramvaje.

První montované tramvaje, první smlouva (1869)

S dalším dokumentem ke smlouvě byly stanoveny trasy, které bude provozovat společnost Dersaadet Tramway Company, a 4 linky, které mají být otevřeny. Tyto;

• Azapkapi- Galata- Findikli-Kabataş- Ortakoy
• Eminönü-Bab-ı Ali-Soğukçeşme- Divanyolu- Aksaray Yusuf Pasha
• Aksaray-Samatja-Jedikule
• Aksaray- Topkapı jsou jeho linie.

Očekává se, že první a druhé řádky budou počínaje dnem uzavření smlouvy dokončeny v 2 a ve třetím a čtvrtém řádku v 4 letech. Práce na stavbě tramvajové trati trvala dva roky. Společnost Karapano byla ve skutečnosti belgickou společností, a to navzdory podílu některých místních organizací.

Společnost přistoupí k dohodě o pozemcích a budovách, které přejdou na silnici, nebo jejichž část bude zkrácena, v případě dohody o ceně; V případech, kdy vlastník nepřijal dohodu navzdory navrhované současné hodnotě, zasáhne stát a vyvlastní se. Bylo pravidlem, že zaměstnanci společnosti by měli být osmanští, ale otevřené dveře zůstaly klíčovým zaměstnancům a vrcholným manažerům cizinci. Bylo zavedeno pravidlo odpovědnosti za nehody způsobené zaviněním společnosti.

Şehremaneti (obec) dohlíží na provoz, zejména na silniční síť, ale společnost uhradí náklady. Za tímto účelem byla udělena záloha 100 Ottoman Gold, která narazila na různé problémy, když začala pokládat koleje. Stavba silnic, zavádění vozidel ze zahraničí a dalších přípravků trvalo 2 let. První tramvaj byla uvedena do provozu u společnosti 1871. Kusy 430 byly zakoupeny, některé byly přineseny zvenčí. Do té doby byly ulice a ulice Istanbulu dlážděné dlažbou. To znesnadnilo rychlou instalaci kolejnic. Z tohoto důvodu, po uložení İstanbul Şehremini Servet Pasha, byl položen článek na první smlouvu. Společnost proto; To by trvalo výstavbu a opravu chodníků a pokládka tramvajových kolejnic na silnicích otevřených Şehremaneti. Tak, hlavní ulice města, staré a křivé dlážděné dlažby, jako jsou první linie, Tophane-Beşiktaş, byly zcela odstraněny a pokryty dlažebními kameny. Zejména na silnici vedoucí k mostu z Bab-i Ali (státní silnice), Azapkapısı z Tophane (Müşirliği k) cestu, chodník obrubníky tvrdý kámen, řezání kámen byl položen.

Podle první smlouvy; oddělené vozy byly plánovány pro ženy, zatímco smíšená auta přijala oddělené sekce se záclonami. Cestující by byl schopen přepravovat zdarma zboží do 10 okkaya (1 Okka = 1283 gr) a platit za vyšší. Minimálně 20 zastavení bude provedeno pro cestujícího a jedno zastavení pro každou zastávku. Kromě zastávek bylo povinné naložení a vyložení cestujících na každém požadovaném místě. Toto pravidlo bylo odstraněno elektrickými tramvajemi (1911). Služba začíná východem slunce (Tülu-u Şems) a končí v noci v 24. Studium tarifů v novinách a zastávkách; Bylo by oznámeno v tureckých, řeckých, arménských a židovských jazycích. Na konci období koncese by byl podnik převeden na stát a 20 by ztratil právo společnosti na nevyužitou linku.

Nejprve byly instalovány a otevřeny tři tratě kolejnice pro provoz.

• Galata - Tophane - Besiktas - Ortakoy
• Eminönü -Sirkeci - Divanyolu - Beyazıt - Aksaray - Topkapi
• Aksaray - Samatya - Yedikule

Atlı Tramway Management

Kromě bohatých majitelů, kteří v té době měli v Istanbulu auto s koňským povozem, se obyvatelé Istanbulu vydali na cestu. Z tohoto důvodu vzbudil velký zájem použití tramvají, které koní v 1871 táhli na výše uvedených trasách.

Zpočátku byli cestující dostat se tam, kam chtějí, ale tramvajová zastávka, kde chcete, aby každý cestující, která vedla ke ztrátě hodně času na určitých místech podél trasy „povinné“ a „uvážení“ byl umístěn pauzy. Povinná zastávka v automobilech stáli jako povinné. Ve volitelném se zastaví, když se zastaví, nebo jezdit v prostoru pro cestující stál žádná auta. Opět platí, že tento tramvaje byly nejprve spustit na jednom řádku, že nůžky byly provedeny na určitých místech, aby se zabránilo konfrontaci. Tyto nůžky z boku ještě před předáním tramvaj, trolejbus čeká opačný, to jde i po průchodu nůžky znovu. na lince čeká příliš dlouho, aby přechod z konverzi dvojité nebo i nůžky cestující byly od sebe odděleny zpáteční cesty. Nicméně, pokud je to povoleno šířkou silničního provozu (např. Nemocnice, oddělení cesta) zůstal jeden řádek. Namontované tramvajové vozy, byla zavedena Belgie z, vozidla přitahují obrovské Kadam z Maďarska. Společnost byla založena na počátku stoupání měnícím koní v malé stodole bylo stanoveno, nikoli snížit rychlost.

Istanbul bohužel nebyl na stejné úrovni jako většina ostatních evropských měst. Vzhledem k tomu, že linie Azapkapısı-Ortaköy (později Bebek) byla rovná, koně neměli žádné potíže. Z tohoto důvodu mohly být dvoupatrové vozy, podobně jako omnibusy v Anglii, na této lince uvedeny do provozu hned při prvním otevření. Zejména v létě bylo cestování v otevřeném horním patře velmi příjemné. Ale na jiných tramvajových linkách byla silnice hrbolatá. Koně měli extrémní potíže s tažením těžkých vozů. V závislosti na strmosti svahu se počet koní zvýšil na 2 nebo dokonce 4.

V těchto koňských tramvajích byli tři důležití pomocníci. Byli to ošetřovatelé, držitelé lístků a nářky. Vatman byl řidič a strážce byl důstojník, který byl vybrán z větru, kteří běželi dobře a běhali před tramvají, občas ukradli potrubí, křičeli „na rozloučenou“, varovali veřejnost a vedli tramvaj. Válečníci byli většinou vybráni mezi pumpery a tyrany. Byli oblečeni v botách, kalhotách, dlouhých bundách a fezech. Varda sözcüBylo to slovo zformované korupcí italské gardy, což znamenalo „Vypadni, ustupuj, uhýbej“. Válečníci museli běžet rychleji než koně.

Postupem času byli výrobci varda zlikvidováni kvůli nedostatku zdrojů a chrastítka a zvony nošené na krku koní splňovaly povinnost tvůrců varda. Řidiči se říkalo jelen. S dlouhým bičem v ruce by jelen praskl bičem pod uchem koně v první řadě a zavolal: „Haida“. Uvádí se, že s těmito biči létalo mnoho tvarovaných fezů, a dokonce i žena, která kvůli tomu přišla o jedno oko. Tramvajové vozy byly rozděleny na letní a zimní. Zimní auta byla zavřená. Cestující dříve cestovali tak, že seděli bok po boku na protilehlých lavicích, které se táhly přes okna. Letní auta měla otevřené boky a jejich sedadla byla jako školní lavice. Uprostřed vozů nebyly žádné dveře ani průchody. Sloužilo k nastupování a vystupování ze schodů vedoucích po obou stranách. Držitelé lístků tyto kroky obcházeli a lístky krájeli. Zpočátku byly pro cestující přiděleny speciální vozy. Mužští pasažéři a cestující se nemohli dostat do stejného auta. Ženy dříve jezdily ve speciálních autech, která jim byla vyhrazena na každé lince. Bylo však vidět, že tato praxe byla velmi nákladná a způsobovala narušení plavby. Jak již bylo zmíněno dříve, tramvaje pro dámy byly opuštěny a na přední část všech vozů byla umístěna dámská část oddělená červenou oponou.

Tímto způsobem byly v tramvajích vytvořeny haremlikské pozdravy a muži a ženy cestovali samostatně. Mezera mezi žaluziemi a velkými chlapci cestujícími se ženami vedla ke zajímavým sporům. V románech velkého spisovatele Hüseyina rahmiho Gürpınar (Şıpsevdi) o tom jsou zábavné stránky.

Aplikace Haremlik-selamlık v tramvajích byla po republice zrušena.

V první tramvaje jízdné bylo drahé ve srovnání s časem. Nejdražší lístky v 60 s penězi, pak 1.5 oka (1 oka = 1283 g.) Z chleba nebo 1 kilogramu oliv, 3 kilo cibule, 6 Okka uhlí, 6 denní tisk, 1 balíček koupit tabák, 6 časy boty by mohlo být malované. Postupem času tarify byly levnější.

Žlutě malované koňské tramvaje obvykle táhnou dva koně, zatímco na svazích jsou další dva koně svázáni s auty jako rezerva. Z tohoto důvodu byly na začátku svahu pro tyto náhradní koně postaveny malé stáje. Když byli zpevnění koně na konci svahu vyrovnáni, byli rozpuštěni a odvedeni zpět do svých stájí. Je známo, že v ulici Banklar na začátku svahu Şişhane jsou koně a stáje Alemdar na začátku svahu Divanyolu.

Stánek čeká ve stájích, náhradní kůň běží do vozu, ale pak jde do bytu, aby ho přivedl zpět do stodoly, sedí vedle řidiče; Když skončil svah, jezdil na koni a vrátil se ke stáji. Výlet nevypadá vždy zdravě, často na svazích, tramvaje na koních by se vrátily zpět a vedly k dramatickým scénám. Koně, kteří byli během založení společnosti pečlivě vybráni, byly krásné a majestátní maďarské a rakouské pohárky a o ně bylo velmi dobře postaráno. Brzy se však stali k ničemu, protože se starali o údržbářské práce a byli přetíženi. Významný pokles tramvajových rychlostí byl pozorován, protože nový kůň nebyl tažen. Proto se v každodenním životě těchto dnů začala projevovat kritika používání tramvají pro koně, která nejsou vhodná pro Istanbul. Istanbullunun dopravní preference, stále chodil. Zaplacení peněz za dopravu do většiny Istanbulitů se vyplatilo.

"S příchodem tramvajových koní do našeho města, podle informací, které jsme obdrželi o plavbě a cestování, jsou tyto kombinace nejprve přiřazeny k linii Şişli a poté, co tam byly podávány tři roky, jsou převedeny do Azapkapı a zaměstnány tam dva roky a zaměstnávány v Topkapí po dobu jednoho roku, další životy byly také obviněny z historie Samatyi. Kdyby došlo k těm, kteří jsou zcela osvobozeni od života tul-i, byli by předáni oslům a šli kolem ulice ... “Ahmet RASİM

Smlouva 1881

Mezitím se po povolení k provozu 12 letech Dersaadet tramvajových Společnosti podnikatelské zkušenosti 28 s jinou dohodou podepsanou v červenci 1881 (viz Příloha: smlouvy) 36 let 6 je více měsíců prodloužena, což dohodnutou souladu se smluvními další dokumenty;

• Voyavoda Street - Kabristan Street (dnešní náměstí Tepebaşı) - Büyük Street - Taksim - Pangaltı - Şişli,
• Eminönü - Balıkpazarı - Odunkapısı - Cibali - Fener - Balat -Eyüp,
• Tatavla (Kurtuluş) odchylkou od bodu, který má být detekován v prvním řádku,
  linky.

Druhý řádek se nikdy neuskutečnil. Inovací, která přichází s touto smlouvou, je, že náklady na cestu jsou vázány na vzdálenost (tolik peněz na tisíc metrů). Pokud navíc zisk společnosti přesáhne 15%, je zajímavé, že se snižují poplatky za dopravu a na zastávkách je umístěna kniha stížností. Ve stejném roce začaly být pokládány tramvajové linky na ulicích Galata, Tepebaşı a Istiklal.

Smlouva 1907

Změna složení partnerů Tram společnosti, umístění bankéřů Galata jsou pomalu ostatní cizinci. Právníci slavný židovský svět obchodu mezi akcionáři během tohoto období jsou zahrnuty také Maitre Salem. Vláda a Sultan Hamid to nejlepší ze společnosti; V 31 1907 jeho kontraktu v listopadu (viz dodatek: Smlouva) se zájmem jako koncesní období roku 75, výstavbu několika nových linek a vzal ten správný chod.

1 smlouvy. Podle článku;

• Z Beyazıt - do Fatih a Edirnekapı cestou Şehzadebaşı,
• Z Galatasaray do tunelu
• Od Pangalti po Tatavlu (osvobození),

V případě požadavku;

• Z Eminönü do Eyüp,
• Z Unkapanı přes Vefa do Fatih,
• Od Ortaköy po Kuruçeşme a Bebek,

otevřou se tři řádky.

5 pro ostatní, 10 pro ostatní, byl dán na čas.

500 m. za předpokladu, že vláda poskytne ústupky jiným osobám a organizacím. Celní osvobození bylo poskytnuto na materiál potřebný pro výstavbu a Společnosti bylo uděleno oprávnění vydávat dluhopisy pro tuzemské půjčky.

Tramvajová trať tažená koňmi byla rozšířena v 1911 na Kurtuluş a Şişli.

Během těchto let byl na společnost a vládu vyvíjen velký tlak na provozování elektrických tramvají provozovaných v Evropě v Istanbulu. Zejména cizí kolonie, Louis Rambert, generální ředitel tabákového režimu, byl velmi dychtivý. Hlavní stížností byla vůně koní a hnoje se stájemi postavenými na silnicích pro koňské tramvaje. Ze všech těchto důvodů článek 1907 smlouvy (11); Byla přidána věta „pokud je v budoucnu povoleno provozovat tramvajové vozy se silou elektřiny…“.

Společnost Dersaadet Tramway Company, v prvním roce provozu společnosti 4.5, přepravila cestujícího v blízkosti milionu, společnost 53.000 Lira poskytla příjmy. Vozový park společnosti 430 se skládal z vozů 100. Některá z těchto aut měla otevřená sedadla. Jednalo se o dvoupodlažní vozy. Byli příčinou intenzivního zájmu.

Společnost založila tramvajové depa v Aksaray, Beşiktaş, Tatavla a Şişli. V těchto skladech byli tesaři ve stájích, kde byli chráněni koně a opravovány tramvajové vozy.

PŘESNÉ K ELEKTRICKÝM VÝCVIKŮM

První elektrická tramvaj v Istanbulu byla provozována 33 rok po první elektrické tramvaji na světě. Istanbul byl značně zpožděn na elektrických tramvajích podle tramvajových řádků. V 1881 Berlíně, v 1883 v Londýně a v 1889 v Bostonu (USA) 33 po příjezdu do elektrické tramvaje v Istanbulu začalo fungovat hlavní důvod zpoždění rok, koňské tramvaje běh Istanbul tramvaj společnost ‚co 1881 o povolení přímo z 36 let , 1907 z 75 let na rozšíření státní elektrického vozíku firmy, která je držitelem tohoto práva, pokud jsem nechtěl utrácet peníze v Osmanské trůn jako důvod. Sultán Abdülhamid se říká, že má velký strach z elektřiny a elektřiny. Vzhledem k tomu, že provozní povolení společnosti Dersaadet Tramway Company bylo po určitou dobu obnoveno, nedošlo k pokusu o elektrickou tramvaj až do 1908.

V 1910, osmanská vláda udělila každoroční ústupek k společnostem Ganze akciové společnosti lokalizované v Pest, Maďarsko. V 50, “Osmanlı Anonim Elektrik Şirketi X byl založen. Nyní tam byl zdroj elektřiny pro tramvaje. V témže roce byla podepsána smlouva o elektrickém provozu vozů společnosti Tram. Ale je tu drsnost. Se smlouvou 1911 je možnost použití elektrické energie pro tramvaje; Britská společnost Tünel Company vznesla námitky proti skutečnosti, že má právo provozovat elektrická vozidla a tvrdí, že budou požadovat náhradu škody. Společnost Tramway Company zvítězila v diskusi, dvě společnosti se dohodly a společnost Tunnel Company koupila tramvaje, které mají být vyplaceny na 1907 liber, a úrokovou sazbou% 95,000. Proto v lednu společnosti 5, protože tunelová linka byla převedena na společnost Tram, mohla být podepsána úmluva 1910 a tramvaj byla napojena na elektřinu.

V 1912, se vznikem balkánské války, vláda koupila všechny koně společnosti Dersaadet Tramway Company pro 30,000 Gold Liria. I v této nepravděpodobné situaci zůstali lidé z Istanbulu po celý rok pošlapáni. Období končících tramvají skončilo balkánskou válkou.

Na druhou stranu, navzdory odstranění tras i na dvojnásobku, nelze zabránit poklesu efektivity. Protože nosnost koně 430 byla k ničemu kvůli nedostatku péče a únavy zvířat.

Ze stejných termínech (listopad 21 1911), „Dersaadet Tramway společnost na hranici v Kudret- i Elektriker používal“ nařízením vlády, využití elektrické energie do všech sítí v tramvajové vozu bylo předpokládá vydávání licencí. Tato smlouva elektrifikace tramvaje společnosti, do továren, elektrické energie koupit, cena Nafie mandátu ‚, jak ověřit, Karakoy most dvoukolejných pokládka, staré způsoby 15 loket (1 loket = 68 cm) bylo nutné jej odstranit.

Materiály, které mají být dopraveny ze zahraničí pro zařízení, nemovitosti, pozemky, výnosy, akcie a dluhopisy společnosti; razítko a obrázky byly imunní. Kromě toho, se stejným datovým dokumentem přidaným ke smlouvě, bude výstavba elektrických zařízení zahájena v měsíci 6 a bude dokončena nejpozději v měsíci 24.

Na elektrických vozících byla potřebná elektřina nebo kolektor umístěný nad vozíkem získán z mezery mezi kolejnicemi pomocí vyhledávání sběračů nebo zařízení připojeného ke dnu vozíku. Když byla elektřina odebrána ze vzduchového vedení, byl okruh doplněn kolejnicemi. Když je však elektřina odebírána z podzemí, jsou vodiče uspořádány kladně i záporně. Elektromotory také provozovaly reostatickou brzdu. Tramvajové kolejnice by mohly být položeny buď uprostřed vozovky, nebo zakopány v zemi. V obou případech se mohli pohybovat společně s běžným provozem. V poslední době byly tramvaje odděleny od všeobecného provozu a odvezeny na speciální silnici, kde se zachovala okolní oblast.

První elektrická tramvaj

Poprvé v Osmanské říši byly v Damašku testovány první elektrické vozíky. To bylo možné díky neustálým tlakům na společnost Dersaadet Tram Company. Nicméně, Atlı Tramways začal být provozován nejprve v Istanbulu a pak v jiných městech Říše: Damašek, Bagdád, Izmir a Konya.

V 1913 přijala společnost Dersaadet Tramway Company provoz Istanbulských tramvají a začala pracovat. Únor 1914'da Istanbul první elektrický vozík s velkým obřadem začal na trati Karaköy-Ortakoy. Proto se v Karaköy konal velký ceremoniál; Poté, co se modlitby a oběti přečetly, Şehremini Bedreddin Bey vystoupil a přál si, aby elektrické tramvaje byly pro Istanbul přínosné.

Slavnostní snímek pořízený v ten den byl zveřejněn v Paříži v Ipracu, 7 zveřejněn v únoru. Výtěžek toho dne byl ponechán společnosti Navy Society.

Ve stejném roce byl po čtvrtékrát obnoven dřevěný most Galata, který byl předán tramvají.

Společnost Dersaadet Tramway Company zvýšila kapitál společnosti na 35,531 2.5, - Lira shromážděním 266,482 Lira od 20 1914 akcionářů za instalaci trolejového vedení, zajištění potřebného materiálu, výstavbu zařízení a nákup motorových vozů (Motris). Mezitím byla první elektrická tramvaj uvedena do provozu 1. února XNUMX v Tophane na trase Karaköy - Ortaköy, jak je uvedeno výše, protože společnost Ottoman Incorporated Electric Company, založená Belgičany, poskytla společnosti Dersaadet Tram Company moc. Po provozu elektrické tramvaje byl první provoz tramvaje přes most Galata zdrojem vzrušení pro obyvatele Istanbulu. Samostatné ceremonie se zde konaly kvůli položení trati a otevření mostu k tramvajové dráze. Poté, co tramvaj začala projíždět přes most Galata, byl k lístkům na tramvaj přidán XNUMX cent „Köprü Mürürye Official“.

Tramvaje prošly mostem Galata a v roce 1914 byly napojeny na město Istanbul a Beyoğlu. KabataşS elektřinou vyráběnou v továrně na elektřinu se sídlem v Istanbulu začaly tramvaje přepravovat cestující. Kolejnice kolejových tramvají byly zúženy, aby fungovaly elektrické tramvaje. Jako v prvním běhu tunelu; Zpočátku byly podrážděny i elektrické tramvaje. Chvíli pracovali s velmi malým počtem cestujících. Nakonec Istanbulité začali využívat výhod tohoto věku přijetím elektřiny a tramvaje. Moderní dopravní příležitost byla vytvořena tramvajemi, rychlým, pohodlným, levným a spolehlivým vozem toho istanbulského dne. Proto bylo každým dnem přemístěno stále více cestujících. Se zahájením výroby elektrické energie v Silahtarağa byl provoz elektrické tramvaje rozšířen po celém městě. Mezitím byla linie Ortaköy rozšířena na Bebek.

28 V květnu společnost 1912 s další smlouvou přidanou ke smlouvě 1911 přijala výstavbu nové řady 5. (Viz příloha: Smlouvy).

Patří mezi ně:

• Aksaray - Silivrikapısı
• Nová přístavba spojující hlavní trať průjezdem před policejní stanicí Eminönü - Bahçekapısı.
• Taksim - Dolmabahce
• Harbiye - Macka
• Feriköy - Kasımpaşa - Azapkapısı
  linky.

11 V lednu byl 1913 odříznut elektrickým proudem podle nařízení vlády, 14 únor 1914 byl vydán kontrakt na proud tramvajové sítě.

Začátek první světové války znesnadňoval stavbu a rozšiřování tratí. Dokonce jsem se zastavil na měsíční dopravu 8 měsíců. Válečné roky byly často obdobím recese společnosti. Vozy 100 byly objednány z Evropy, ale počet vozidel 5 byl rozbit, silnice byly narušeny vojenskou dopravou, materiální nedostatky, drahé a nedostatek personálu ovlivnil finanční situaci společnosti.

OBDOBÍ REPUBLIKY

Dersaadet Tramway Company, snímající vývoj směrem k republice, uzavřela dohodu s ankarskou vládou dne 17. června 1923 v důsledku pokusů té doby Şehremini Haydar Bey. V souladu s tím byla zřízena komise složená ze zástupců nafie, obce a společnosti, která se schází každé tři měsíce za účelem stanovení tarifů, výplaty mezd zaměstnanců společnosti atd. Navíc se předpokládalo, že kapitál společnosti se v případě potřeby zdvojnásobí, 1% z příjmů od 1923. ledna 1.25 a 1% z příjmů od 1924. ledna 3.5 by mělo být přiděleno jako obecní příspěvek a veškerý personál by být Turkifikován do šesti měsíců. Na oplátku by společnost zvýšila akcie svého kapitálu z 50 tisíc na 85,533 1,454,027 a zvýšila svůj kapitál na XNUMX XNUMX XNUMX, - Lira.

Zatímco zahraniční kapitál a kapitál menšiny byl rychle nahrazený tureckými kapitalisty, společnost Tram byla schopna si udržet svůj status po dlouhou dobu až do začátku světové války 2.

V 1923u byl celkový výhled společnosti: 12 na lince 210 (141 motris, přívěs 69) sloužil. Zaměstnanci společnosti 1699 ve společnosti; Průměrná denní expedice 210, 10.4 milionů km ročně. 55.5 milionů liber, 2.3 milionů liber příjmů byly vytvořeny, 1.9 milionů liber byly vynaloženy a 413 tisíc liber (2) byl poskytnut. Km. 0.784 miliónů kWh ročně přes 6.5 kWa bylo použito v osobní dopravě.

Tramvajová společnost Dersaadet podepsala 21. července 1926 novou smlouvu s ankarskou vládou.

Podle této smlouvy;

• Tramvajové linky budou otevřeny do dalších částí města,
• Bude probíhat výstavba 7.5 metru širokého úseku nových tratí a také neustálá údržba a opravy 10 metrů širokého úseku nových tratí a 15 metrů širokých úseků starých tratí společnosti
• Za vyvlastnění nových linek, které mají být otevřeny, společnost zaplatí obci 250,000 100,000,- TL. Obec poskytne pouze 10 10,000,- TL z této částky, XNUMX XNUMX,- TL každý rok za XNUMX let. zaplatí
• Aby se zvýšil počet vozidel ve městě, byly by zkušebně provozovány 4 autobusy za předpokladu, že koncese nebude trvalá.
• S novou doplňkovou smlouvou podepsanou dne 27. července 1926 byl kapitál společnosti zvýšen na 27 milionů švýcarských franků, k tomu bylo přidáno 8 milionů švýcarských franků a celkový kapitál se stal 35 miliony švýcarských franků.

Na základě této smlouvy společnost Dersaadet Tramway Company uvedla tramvajové linky, které mají být vytvořeny podle jejich priorit, následovně:

Řádky prvního stupně

• Unkapani Sehzadebasi
• Unkapani Eyup
• Fatih Edirnekapi

Druhé stupně

• Azapkapısı (poblíž Karaköy)
• Kasımpaşa Surp Agop (poblíž Taksim)
• Taksim Dolmabahce
• Eminonu Sultanhamami Unkapani

Volné řádky (společnost vlevo)

• Aksaray - Silivrikapısı
• Macka - Besiktas
• Sehzadebasi - Yenikapi
• Kasimpasa - Sutluce
• Pokračování z Bebeku na Bospor
• Kasimpasa - Yenisehir - Ferikoy

Společnost nesplnila svůj závazek otevřít linku s různými výmluvami, získala více peněz na práce, které provedla v důsledku smlouvy, a nezačala navzdory roku 8. Vynecháním objednávky data společnost neuzavře smlouvu; Smlouva 1923 byla zrušena ministerstvem veřejných prací a společnost 8 byla v průběhu roku stažena z veřejných zdrojů na výstavbu a vyvlastnění ulic 1 milionů 700 tisíc TL İstanbul.

TRAMVAY NA ANATOLSKÉ STRANĚ

První práce na provozu tramvaje na asijské straně Istanbulu byly zahájeny v 1927. Za prvé, linka Üsküdar-Bağlarbaşı X Kısıklı byla uvedena do provozu u společnosti 1928. O rok později, linie Bağlarbaşı-Haydarpaşa a Üsküdar-Haydarpaşa; Po hospodářském zisku byly otevřeny společnosti Bostancı, Moda, Feneryolu. Anatolská strana obchodu se svolením magistrátu Üsküdar a Havalisi Halk Tramvaylar TAŞ. Zavázala. Tramvajová společnost Üsküdar a Havalisi vznikla z iniciativy nadace a za účasti lidí v oblasti životního prostředí. Později, Istanbul obec získala akcie správy nadací a získala společnost 90.

Üsküdar, s dohodou podepsanou mezi náměstkem Nafie a istanbulským městem Hamit Bey, 2. července 1928, Kadıköy Üsküdar a sousedská veřejná tramvajová společnost dostali právo provozovat tramvaj v regionu až po Beykoz a Anadolu Feneri s okolím. Podle podepsané smlouvy:

• Koncesní síť, Üsküdar - Kadıköy Bude zahrnovat oblast až do Beykozu a Anadolu Feneri, interně i externě.
• Město udělilo tento ústupek veřejné tramvajové trase Üsküdar- Kısıklı-Alemdağ TAŞ. “ co se přenese.
• Uskudar - Haydarpasa; Karacaahmet - Baglarbasi; Haydarpasa - Kadıköy; Kadıköy - Kızıltoprak - Feneryolu; Kadıköy - Módní linie budou povinné do 5 let po podpisu smlouvy.
• Kromě těchto řádků; Kadıköy-Gazh hostitelé; Feneryolu - Fenerbahçe; Feneryolu - Bostancı; Üsküdar - Beykoz; Kadıköy - Acıbadem - K.Çamlıca; Gazhane-Merdivenköyü se svými liniemi; Merdivenköyü - Erenköyü - Caddebostan; Bostancı - İçerenköyü; Beykoz - Anatolský maják; Merdivenköyü - Sıraselviler - Libade - horká linka Kısıklı,

lze provést dobrovolně.

8 Červen 1928 na Anatolském pobřeží V pátek ráno byla otevřena linka Üsküdar-Bağlarbaşı-Kisik. Vzhledem k úzké linii a neefektivním podmínkám je však provozní společnost v obtížné pozici. V následujícím roce (1929) byly dokončeny a uvedeny do provozu tratě Bağlarbaşı a Haydarpaşa.

Zatímco společnost provádí rozšíření sítě, Üsküdar - Haydarpaşa (řádek č. 10); Objednal si materiály linek Bağlarbaşı - Karacaahmet.

Tyto dvě linky byly uvedeny do provozu na 13 July 1929 a délka tramvajové sítě byla nalezena v km 10.5.

Když se pochopilo, že společnost nemůže přežít s úzkým a neefektivním stavem 4.5 km dlouhé trati Üsküdar - Kısıklı, bylo zřejmé, že společnost nemohla pokračovat ve své existenci, a byly hledány prostředky k vylepšení sítě. Podle tohoto; Uskudar - Haydarpasa - Kadıköy Linka musela být postavena a provozována. Üsküdar - Kadıköy Tramvajové linky, vnitřní i vnější, nebyly uděleny.

Podle dohody podepsané Eminem Ali Beyfendilerem, předsedou představenstva jménem Istanbul Şehremini Muhiddin a Společností jménem města, ke dni 15 March 1929;

· Üsküdar - Kısıklı - Alemdağı Halk Tramvayları TAŞ. ', V souladu s ustanoveními smluv ze dne 31. srpna 1927 mezi městem a Evkaf a instalací tramvaje a od Evkaf. byl převeden na společnost 492.970. června 8, kdy skutečně začala fungovat.

1928.-TL se zavázala poskytovat 100.000.-TL až do 1933 každý rok, protože 500.000.

· Společnost; před založením společnosti 16.500.-TL, včetně společnosti 150,000.

SÍŤ TRAMWAY JE RŮST

V 1929, Fatih-Edirnekapı linka byla pověřena na pobřeží Istanbulu, a ve stejném roku, Bağlarbaşı a Haydarpaşa linky na asijské straně byly dokončeny. Poté, co společnost zrušila první dvě linky, byly tramvajové linky v následujících letech rozšířeny na trasy Moda, Fenerbahçe, Bostancı a Hasanpaşa. Zpočátku nebyla na Anatolské straně žádná zastávka. Postupem času, v důsledku zvýšení sídla, byly některé body vybrány jako zastávky. Vozy Üsküdar a Havalisi Folk Trolleys Company se liší od Istanbulské strany. Dveře byly posuvné a uprostřed. Üsküdar tramvaje byly nyní v provozu na workshopu IETT v Bağlarbaşı.

PO 1930

I když tento vývoj pokračoval na anatolské straně, společnost Tramway Company také působila na istanbulském pobřeží. 170 z tramvaje 120 z depa Şişli každý den, 70 z tramvaje 50 v obchodě Beşiktaş a 80 z tramvaje 60 v obchodě Aksaray byly v provozu.
Celková délka tratě této tramvajové společnosti byla ve 30. letech 34 km. Bylo to kolem a jezdilo tam 320 tramvají. Současně na anatolské straně jezdily 4 tramvaje na linkách Üsküdar-Kışıklı, Üsküdar-Bağlarbaşı-Haydarpaşa Üsküdar Doğancılar- Haydarpaşa a Bağlarbaşı-Haydar-paşa a v provozu bylo 24 z 16 tramvají. Celková délka trati je 10.7 km. ' byl.
Textové pole: Vzhledem k 10. výročí vyhlášení republiky se obřady budou konat v Istanbulu i v celé zemi. Týden před 29. říjnem je rozkaz prezidenta Atatürka doručen Istanbulské tramvajové společnosti. V neděli 29. října 1933 budou všechny tramvaje a autobusy v Istanbulu uvedeny do provozu. Tato objednávka byla plně splněna v důsledku vědomé a disciplinované práce pracovníků ve skladu. Toho dne byly všechny vadné tramvaje v dílně opraveny a vydány na cestu. V historii istanbulské veřejné dopravy tedy došlo k situaci, kterou nebylo možné snadno realizovat, a do služeb Istanbulanů bylo zařazeno 320 tramvají a 4 autobusy ve skladech. S největší pravděpodobností bylo poskytování služeb se 100% kapacitou realizováno v Istanbulu poprvé mezi světovými podniky veřejné dopravy. řádek 22 Je to takto:

1. Sisli-Tunnel
2. Fatih-Harbiye
3. Taksim Sirkeci
4. Macka-Beyazit
5. Macka-Eminönü
6. Sisli Sirkeci
7. Taksim, Aksaray
8. Liberation-Beyazit
9. Liberation-Eminönü
10. Baby-Eminönü
11. Ortakoy Aksaray
12. Topkapı-Sirkeci
13. Sirkeci-Yedikule
14. Fatih-Besiktas
15. Edirnekapı-Sirkeci
16. Liberation-Tunnel
17. Macka-Tunnel
18. Besiktas-Karakoy
19. Fatih Sirkeci
20. War-Sirkeci
21. Taksim-Beyazit
22. Taksim Fatih
23. Ortakoy-Fatih
24. Topkapı-Beyazit
25. Yedikule-Beyazit
26. Ortakoy-Eminönü

Linka Bağlarbaşı-Karacaahmet-Haydarpaşa na Anatolské straně byla založena v 1930 v místě Üsküdar-Bağlarbaşı-Haydarpaşa a Üsküdar-Doğancılar-Karacaahmet. Po výstavbě tramvajových spojů byly autobusy vyloženy z nákladních automobilů na tramvajové síti a Üsküdarská síť 1550 metrů byla přeměněna na dvojité linky.
Zatímco byla centra vybudována tak, aby dodávala elektřinu z města ekonomičtěji než staré dieselové motory, kromě 150,000.-TL, které město vynaložilo před založením společnosti, bylo rozhodnuto o likvidaci na účtu 45,000.- TL a vydávání podílu v tomto poměru. Dluh, který společnost odsouhlasila na nadaci, však nemohl být zaplacen kvůli finančním potížím.

30 V červnu 1931 Podle zásad dohody podepsané mezi městem Istanbul a Necmeddin Sahir Beyefendi a ředitelem generálního ředitele Evkaf Rüştü Beyefendi jménem Společnosti generálním ředitelstvím nadací Generálního ředitelství Evkaf;

• Převést na společnost pozemek, kde se nachází síť a budova, zařízení, instalace, továrna a garáž, s koncesí Tramway, kterou istanbulská samospráva koupila se smlouvami ze dne 9. března 1925 a 31. srpna 1927 a rovněž převedena na společnost s smlouva ze dne 15. března 1929,
• Odstranění dluhu získáním 468,220 250.000 akcií společnosti v hodnotě 5 50.000.- Liras, z nichž každý je XNUMX.-Lira, oproti XNUMX XNUMX.- Liras obdrží od istanbulského magistrátu,
• Byl přijat zákonem číslovaným 22 dne 1931. června 1831, který byl přijat tureckým Velkým národním shromážděním. Taky;
• Obec zaplatí zbývajících 468.220 218.220.-TL 1931 1942.-TL od června, což je začátek fiskálního roku XNUMX, do konce roku XNUMX,
• Pokud společnost; Evkaf za své pohledávky přijme zástavu nemovitosti.
  Výsada tramvajového provozu, Üsküdar - ve vlastnictví obce - Kadıköy a jeho převod Halk Tramları TAŞ. co bylo dáno.

Jak jsme se blížili ke konci 1930, proces likvidace společnosti Dersaadet Tramway Company, která je napojena na stejné centrum jako elektrárenská společnost, vstoupil na istanbulské pobřeží. V 1938, posledním roce provozu společnosti, v důsledku veřejné dopravy s tramvají 177, včetně přívěsů 83 motris a 260; 15,356,364 km. 73,039,303.-TL vybíraných příjmů bylo použito za cenu cestujícího 2,385,129 přepravovaného cestou a 27,821.- TL. zisku. V tramvajích se za tuto službu spotřebuje elektrická energie 12,909,840 Kwh.

Ke konci 1930 začala efektivita společnosti Dersaadet Tramway Company klesat. Ustanovení jeho smlouvy v 1926 nebyla po dlouhou dobu splněna. Nakonec ministerstvo Nafia zrušilo smlouvu 1926 a oznámilo, že podmínky 1923 jsou platné (jak bylo uvedeno výše). Společnost 1,700,000.-TL byla stažena ze společnosti na výstavbu ulic Istanbulu (viz Příloha: Zákon o přidělení peněz obdržených od istanbulské tramvajové společnosti pro rekonstrukci města Istanbul, 17 January 1938). Cílem čistě svévolné politiky bylo dlouhodobě držet pouze provozní práva. Po určení této situace tureckou vládou byly zahájeny práce na rozpuštění společnosti Tram Company společně se společností Electricity Company.

1938 motto a tramvajová přípojka 177 byly denně obsluhovány v posledním roce provozu na 83. Výlety 980,000 byly s těmito službami prováděny jednou ročně. Energie, kterou utratil, byla nalezení 12,909,804 Kwh. 2,412,949.- TL. ' 2,385,128.- TL. a společnost dosáhla zisku společnosti 27,821.- TL. Tato čísla ukazují, že nedošlo k výrazné změně profilu Istanbulu (ekonomického a demografického) pro 15 let.

Byla podepsána nová smlouva mezi Ankarskou vládou a istanbulskou tramvajovou společností, která byla zakoupena od společnosti 1 January 1939 a byla doručena do města Istanbul. První rekonstrukční hnutí v Istanbulu probíhalo souběžně se zabavením tramvaje. Vzhledem k tomu, že vláda (Inonova vláda) doufala, že z provozu tramvaje poskytne některé nezbytné zdroje na rekonstrukci, znárodní.

V důsledku tohoto nákupu by společnost zaplatila 13 TL za 1,560,000 ročně. Obchod byl nejprve pro vládu. Poté (po měsíci 6) 12 June 1939 datum a 3642 s datem převodu tramvajového obchodu se staly definitivními, stanoveno zákonem č. 3645 Istanbul Elektrická tramvajová doprava a generální ředitelství provozu tunelů převzalo roli magistrátu pro tento úkol.

Tramvaje v bitvě

Ke konci roku 1939, kdy byl založen IETT, II. Počátek druhé světové války způsobil problémy v městské dopravě v Istanbulu. Kromě tunelu byla téměř jediným dopravním prostředkem tramvaj. Prodloužená válka, nedostatek benzínu a pneumatik potřebných pro dopravní prostředky s gumovými koly ještě více zvýšily zatížení tramvají. Tramvaje, obvazy, kolejnice, nůžky, měděný drát atd. I přes materiální nedostatek úspěšně opustili toto období pokračováním služeb. Válka a nedostatek paliva nebyla ovlivněna tramvají, protože byla napájena elektřinou. Pokračování v Evropě II. Zatímco všechny negativity světové války se odrážely v každém aspektu života, tramvaj byla možná jedinou výjimkou a pokračovala bez přerušení. Nemůžeme zde projít zajímavou akci bez citace. Během válečných let se „výpadky proudu“ řídily také tramvaje. Kulatá okna dvou žárovek před tramvají a malá obdélníková okna na okraji stropu byla namalována tmavě modrou barvou. Velká okna zavřely závěsy. Také žárovka osvětlující značku změnila barvu. To byla jediná změna, kterou válka přinesla istanbulským tramvajím.

Tramvaje, které odpovídaly výpadku, fungovaly takhle až do konce války. Na začátku, ačkoli cestující byl zpočátku zastaralý, si na to zvykl. Ti, kdo viděli modré světlo před tramvají v dálce "přicházeli," udělal krok směrem k silnici. Vývěsní štít nebyl čten, ale nebyl to problém.

ZÁKON O ZAKÁZCE IETT ČÍSLO 3645 ČLÁNEK 2: Správy převedené na obec v Istanbulu podle tohoto zákona budou spravovat generální ředitelství přidružené k kanceláři starosty Istanbulu, jehož právní subjektivitu bude zřídit pod názvem „Istanbulská elektřina, tramvajové a tunelové operace, generální Ředitelství". ČLÁNEK 3: Povinnosti generálního ředitelství: a Odstoupit od přenesených zájmů a plnit uložené povinnosti. b Zajišťování, zlepšování, úpravy a rozšiřování elektroinstalací, elektrických tramvajových sítí a instalací tunelů za účelem distribuce elektrické energie v istanbulských Rumeli a Anatolian Sides a jejím okolí a na ostrovech a vyvlastnění majetku, vyvlastnění a všech transakcí a podniků pro jejich provoz. v případě potřeby rozšířit a posílit diskusi zavedením trolejbusových a autobusových služeb.

Protože náhradní díly nebyly k dispozici, byla některá z osobních, nákladních a autobusových vozů odtažena do garáží. Problémy byly v městské hromadné dopravě, kterou zajišťoval malý počet autobusů. Majitelé vozidel čelili kromě shánění paliva také problému se sháněním náhradních dílů. Tramvaje však z těchto problémů nebyly. Velmi zřídka došlo k poruše tramvají. Po údržbě skladu pokračovali ve svých plavbách ještě dlouho bez jakéhokoli přerušení. Potřeba náhradních dílů pro tramvaje byla menší než pro autobusy nebo automobily. Na druhou stranu existovala možnost vzájemného přenosu materiálů, protože většina z nich měla stejné modely. Ve skutečnosti, kromě částí v elektromotoru, bylo možné vyrábět ostatní v dílnách v Istanbulu. V tomto ohledu byl Şişli Warehouse společnosti IETT velmi úspěšný.
Nicméně, protože poválečná Evropa nevyráběla náhradní díly po 1946, provoz tramvaje začal. Většina vozů trolley byla 33-věk, oni byli nedostateční pro rostoucí městskou populaci, kolejnice byly opotřebované. Rozhodnutí o snížení tramvajových rychlostí bylo provedeno s cílem zabránit tomu, aby se kolejnice více opotřebovávaly. Mezitím tisk zvýšil kritiku. Mezi těmito četnými příklady můžeme uvést následující příklad 2:

I když večer utíkají po úzké ulici,
Tramvaje na silnici jsou jako želvy.
Všude je jeho sága,
Včera jsme přišli na hrob za deset minut z Beyazitu.
*
… Tramvajová společnost je obyvatelem Istanbulu
ještě není přijata. námi
řezivo, pytel, piliny nebo přepravka na plyn,
si myslí, že je to nepřiřazený, emotivní a neživý předmět…
Server Bedi (Peyami Safa)

Konečně 30 km od Ameriky a Belgie. Kolejnice byly nahrazeny a kolejnice vzhůru. V letech 1946-1947 byl připraven projekt na vyřazení tunelů z provozu a tramvajové tratě v Karaköy z tunelu. Podle projektu se předpokládalo, že budovy v karaköském výjezdu z tunelu budou zbourány do moře. To znamenalo velmi vysoké náklady, takže projekt byl opuštěn.

1939 by 258 tramvají denně, 15.3 milionů km ročně. Vzhledem k tomu, že je přepraveno 78.4 cestujících, tramvaj 1950 jezdí každý den v 267 a 14.1 milionu mil za rok. Přepraveno bylo 97.5 milionů cestujících. Tato čísla ve válečných letech klesla pod 1939.

Bližší pohled na některé tramvajové tratě v 1950u ukazuje, že na tramvajové trati, která jede do Topkapı, jsou vždy dva vozy. Atraktivní motiv vpředu je někdy červený a někdy zelený. Červená by byla první zelená tramvaj z druhé pozice. Ceny vstupenek byly odlišné. Prvotřídní autosedačky byly vyrobeny z kůže a měkké. Ve druhé pozici byla sedadla plná a tvrdá. Tramvajová linka, která byla ve všech částech města dvojitá, se v této ulici v dnešní době proměnila v jednu linku. Protože šířka ulice nebyla vhodná pro pokládání tramvajové trati.

Staré tramvajové domy se dřevem, arkýřovými okny byly vloženy do tramvajové trati v části silnice. Pět deseti žárovek na vrcholu sloupu vedle zastávky bylo buď zapnuto nebo vypnuto, což indikuje, zda přichází tramvaj. Aksaray přišel ze stanice, než se přesunul z hlídky a podíval se na tyto lampy. Kdyby tam byla neviditelná tramvaj, čekal by, až přijde. Ve starších letech se místo lamp používají velká a velká zrcadla. Topkapi dokončit tramvajové linky v Pazartekke, konec expedice byl bod označující. V tomto případě by měl obchodník s lístky vyzvednout schránku a začít odšroubovat zrcadlo na pravé straně dveří na pravé straně brány. Když odstranil zrcátko, které cestující ovládají cestujícími na zastávkách, šel dozadu a on si našrouboval zrcadlo na pravé straně prostoru pro diváky. Příště to bylo trochu přípravy. Dalším úkolem objednatele bylo obrátit sedadla do směru tramvaje. Sedadla nebyla pevná.

Náměstí Beyazıt má zvláštní místo v historii tramvají. Právě tam prošli některé tramvaje v různých istanbulských okresech. Tramvaje kolem nádherného bazénu na náměstí poskytly samostatný pohled.

V tramvajích nebylo víc než zdi. V těchto letech začala vnitřní hranice Istanbulu z Ayvansaray a byly taženy městské hradby z Edirnekapı, Topkapı, Mevlanakapı do Yedikule. Za městskými hradbami byla městská. Bylo by to velmi odloučené.

Město Beyoğlu v tramvajích ozdobilo. Od Beyazıt, od Sirkeci k Maçka, od Aksaray, od Fatih k Harbiye, od Tunnel k Şişli, od Sirkeci k Mecidiyeköy, od Eminönü k Kurtuluş běžel tramvaj. Tramvaj na těchto trasách prošla Istiklal Street, uvnitř zábavního centra Istanbul, Beyoglu. Po projetí kolem náměstí Taksim v Harbiye, Maçka, Kurtuluş, Şişli a Mecidiyeköy. Mecidiyeköy byl poslední zastávkou tramvají v Beyoğlu. Tramvaje se zastavily hned za stadionem Ali Sami Yen před IETT Department of Vehicles, který byl dnes zničen. Stále více a více zahrad, moruše zahrady byly umístěny.

Důležitou historickou událostí, na které se podílely tramvaje Beyoğlu District a které byly svědky, jsou události 6-7 září. Vrchní látky v obchodech Beyoğlu, které byly vyrabovány, byly připevněny k zadní části tramvají a tramvaje nefungovaly, dokud nebylo centrum vyřízeno. Dnes, stará vlasti Nostalgic Tram, který operuje v Beyoglu, vzrušeně popisovat obrazy, které oni byli svědky a svědky v těch dnech.
Jediná linie, která vede k Bosporu, byla linie Eminonu-Bebek. Tramvaje této linky byly odlišné od ostatních. Tramvajová tramvaj nebude fungovat v žádné čtvrti Istanbulu. Mezi Eminönü-Bebek však tramvaje vyráběly tři tramvaje. To proto, že; Cesta z Eminönü do Bebku byla popsána jako plochá, bez svahů nebo množství cestujících.

Besiktas-Ortaköy, nejrychlejší cesta tramvají. Tramvaje procházející, jako vítr z ruiny Çırağan Palace, se zastavily na stadionu cti. Tato pozice by obvykle odpovídala dny zápasu. Další část trati z Ortaköy byla tramvaje Baby. V Arnavutköy se táhne paralelně k moři. Někdy by začal závod mezi tramvajemi a městskými trajekty. Zvonek tramvaje, píšťalka píšťalky byla nejzřejmějším znakem krátkého závodu. Ale vítěz závodu byl nejasný. V některých částech silnice mezi mořem a tramvajovou linkou vstupují budovy, někdy trajekt na molo nebo mění průběh závodu, cíl závodu nebyl znám. Vlny dětských tramvají by namočily vlny vybuchující na zemi. Cape Cape bylo známé jako místo, které v zimě otřáslo vlastí. Rodiče, kteří pracovali v dětské linii, byli ovlivněni větrem foukajícím z Bosporu, když procházeli Akıntı Burnu a Arnavutköy. Podle patriarchů, tři nejchladnější místa v Istanbulu v zimě; Arnavutköy byl na mostě a Saraçhanebaşıydı. Z tohoto důvodu chtěli projít velmi rychle.
Pokud se krátce podíváme na tramvaje Anatolian Side, vidíme, že modely tramvají a barvy jsou odlišné. Fungovaly by žluté, fialové, modré a zelené malované tramvaje Kadıköy'taky. Byly velmi odlišné od tramvají jezdících v jiných částech města. Tento rozdíl byl odhalen všude, od dveří až po sedadla. Jízda byla pohodlnější. Otřesy byly malé. Centrum tramvají na anatolské straně Kadıköy‚Di. Všechny linky začnou odtud. První zastávky tramvají podél pobřeží byly pod stromy na výstupu z mola. Ti, kteří půjdou do Mody, Fenerbahçe, Bostancı, Üsküdar, Kısıklı a Haydarpaşa, budou čekat na této zastávce. První tramvajová linka, která má být zvednuta Kadıköy- Byla to módní linka. Tramvajová trasa, která odbočuje z Altınu do Mody, byla demontována.

Letní čtvrti Istanbulu byly Kalamış, Fenerbahçe, Göztepe, Erenköyü, Caddebostanı, Suadiye a Bostancı. KadıköyTramvaje odcházející z Istanbulu vystoupily z Altıyolu a překročily most Kurbağalıdere. Poté, co prošli kolem stadionu Fenerbahçe, dosáhli zastávky Kızıltoprak. Méně než Kızıltoprak byla další zastávka zvaná Depo. Tramvajová trať byla zde rozdělena na dvě části. Zatímco Bostancı tramvaje šly vpravo, tramvaje Fenerbahçe se obrátily na Kalamış Caddesi.

Bostancı použil tramvaj číslo 4. Skládá se ze dvou vozů Kadıköy- Přední vůz tramvaje Bostancı bude první a druhý vzadu. Bağdat Caddesi projížděly tramvaje. Linka byla položena na obou stranách silnice a další vozidla chodila a odcházela. Tramvaj Bostancı po silnici Kızıltoprak-Göztepe-Suadiye by sestoupil ze svahu po přechodu přes železniční most. Konec svahu byl Bostancı náměstí. Tramvaj stočený před ulicí vedoucí k molu prošel kolem historické kašny a zastavil se.

KadıköyPřepravu mezi Üsküdar zajišťovala také tramvaj. Na této lince by fungovalo auto číslo 12. KadıköyVstal z Çayırbaşı, Selimiye, odtud opustil hřbitov Karacaahmet a přišel do Tunusbağı. Potom se vrátil z Ahmediye a šel do Üsküdar. "Máte nějaké přistání v Karacaahmetu?" jeho volání by způsobilo smích.

Tramvaj Kısıklı byl oddělen od nůžek v Selimiye. Poté, co prošel hřbitovy, odešel do Bağlarbaşí. Poslední zastávkou byl Kısıklı. Ti, kteří přišli na kopec Çamlıca na piknik, by tuto linii použili. Další řádek je Kadıköy-Hasanpaşa linka. Vrátil by se z Gazhane, zařízení pro distribuci plynu.

Tramvaj stočený před ulicí vedoucí k molu prošel kolem historické kašny a zastavil se. Zastávka byla na konci silnice, která sestoupila z Altıntepe, prošla pod železniční most a sloučila se s Bostancı. Pro nový výlet z Bostancı KadıköyTentokrát se tramvaj zamířila směrem z druhé strany silnice.

LISTY PO 1950U

Uplynuly roky 40'li, království dua „motorové vozidlo a asfalt“ sedělo v duu. Ray a vůz byli považováni za „tapon, zastaralý a fusty“. Proto Turkey Nihat Erim také přijít na ministerstvo veřejných prací v prvním politiky 1947 ‚dálnici‘; Když schválil svůj dovoz se svými zaměstnanci, konec tohoto rozhodnutí by se dotkl tramvají v Istanbulu.

Jako ve skutečnosti, jako v historii země, začátek 1950 byl začátkem nového období v historii istanbulské veřejné dopravy. S přechodem na systém více stran by Istanbul převzal svůj podíl na změnách v ústřední vládě. Ve městě byla zahájena velká zónová hnutí a vyvlastnění. Budovy byly zbourány, ulice se rozšiřovaly, prostory se otevíraly. Na druhou stranu počet motorových vozidel prudce vzrostl. Dolmuş, nový vůz v ulicích Istanbulu, prokázal zásobu. Na rozdíl od světa, automobil nebyl prostředkem osobní dopravy, ale zastávka se změnila v druh dopravy. Velká americká auta, která byla prodána nelegálně z Belgie triptychem, posílila závislost naší země na cizích zdrojích z hlediska náhradních dílů a pohonných hmot, ale tramvaje, které byly původem z téměř všeho, byly důkladně zdiskreditovány, neustále kritizovány.

Na druhé straně jsou v Istanbulu vybudovány závody montážního průmyslu a továrny v dílně rychle rostou.

Je zajímavé si všimnout, že tramvaj nebyla považována za součást silnic, jako je například dráha otevřená novým (druhým) zónovým pohybem, a tramvaj byla záměrně vymazána z městské scény. Jak již bylo zmíněno, veřejný vzduch také nebyl ve prospěch tramvají.

V důsledku toho bylo 1. srpna 1953 odstraněno vedení Maçka-Tunnel-Tram. Pak, Taksim-Eminönü, Kadıköy- Přicházely módní a Bostancké linky. Tramvaje neustále bolely a autobusy vydělávaly. V tomto případě by měla být tramvajová dráha odstraněna, protože počet vozidel byl nízký, přerušený provoz, opotřebované vozy, snížili se její cestující, její politika se rozšířila.

Pochopilo se, že tramvaje budou zvednuty, ale čas není jasný. Mezitím, tramvajové kolejnice na silnici byly pohřbeny na Anatolian straně, aby se zabránilo Üsküdar a Havalisi Halk Trams společnosti vozidel z narušení jiného provozu. Ekonomická situace společnosti však byla otřesena. Nemohl vykonávat své služby. Na Valném shromáždění konaném v 11 Listopadu 1954 bylo přijato rozhodnutí o ukončení a likvidaci a byl požádán o převod podniku na obec Istanbul. Články v tisku také kritizovaly obec za to, že tuto společnost nepřevzala. A konečně, rozhodnutí městské rady 1 Duben 1955 dát tramvajové službě Anatolian Side rozhodnutí IETT'ya, Anatolian Side byla potěšena.

Krátce nato byla tato organizace také připojena k Generálnímu ředitelství IETT. Tramvajová linka 56, kterou nyní IETT provozuje v Istanbulu, byla v 1960u dokonce snížena na 16. V 1950, 7.4 milión TL náklady byly příbuzné 10 milión TL příjmu podniku a 1960 milión TL náklady byly příbuzné 9.8 milión TL příjmy v 23.7. Jak je vidět, rozpočtový deficit ve výši 1950 milionů TL v 3s překročil 1960 milión TL v 10. Také 1951 v 262 ročně jezdí tramvají 13.6 milionů km ročně. 97.8 1961 od společnosti 82 před rokem. Přepraveno bylo 4.2 milionů cestujících

To je konec elektrické tramvaje na istanbulském pobřeží po plném roce 90. Závěrečné přípravy byly provedeny pro uvedení trolejbusů do provozu. A telefonicky budou tramvaje na své poslední výpravě na 12 August 1961.
Poslední den byly všechny vozy vybaveny svěží zelenou taffelanovou a vavřínovou větví. Někteří z nich měli před hlídkovým místem nápis „Naposledy“ a někteří z nich byli pověšeni hadříkem po celém oknech: „Sbohem, milí cestující!“ kdo napsal ... Ozdoby vozů byly bývalý veterán a loajální personál. Administrace za to nepřijala žádné rozhodnutí; mistři vatmans byli Çilekes ticketers.

Sbohem, VÁŽENÍ CESTUJÍCÍ!

Autor knihy Tram v Istanbulu, Celik Gulersoy, který je svědkem incidentu a jedním z nejdůležitějších zdrojů této knihy, říká svou knihu s bolestným výrazem:

"Bylo to, tramvaje, odcházející, asi polovina našeho života?"

Aksaray hrál důležitou roli při zrušení tramvaje, kterou Istanbulité milovali a milovali. Istanbulské tramvaje nebyly příliš diskreditovány. Aksaray byla první čtvrť v Istanbulu, kde byla tramvaj zvednuta nebo měla neštěstí. Jediný důvod pro to bylo, že stavební krok v Istanbulu byl zahájen z Aksaray.

Podle úředníků byla tramvaj do Istanbulu zbytečná. Nic neudělal a brzdil provoz. Dny, kdy město převážně zajišťovalo veřejnou dopravu a svázalo město od jednoho konce k druhému. V Istanbulu nebylo místo pro tramvaj, která „reformovala da s přestavbou“. Tramvaj, která byla po mnoho let nejoblíbenější Yıl v Istanbulu, vypadla z očí. Výhody služeb, téměř zapomenuté, byly odsunuty stranou. Ve skutečnosti tam bylo spousta lidí, kteří se nehodili tramvají v Istanbulu. Na širokých ulicích byla historická tramvaj dokonce považována za primitivní značku Geniş. Místo toho bylo potřeba více moderních vozidel, která přepravují více cestujících. Toto vozidlo dosud v Istanbulu nepracovalo.

Nebylo mobilizováno žádné šetření, žádný výzkum, modernizace zařízení a zařízení. Pokud je dobře prostudováno, může být odstranění provozu tramvajové dopravy pozorováno u pramenů dnešních dopravních problémů v Istanbulu. Istanbul Side tramvaje byly naloženy na čluny a přesunuty na Anatolian straně města. V 1961 jsou tramvajové tratě na asijské straně:
Společnost IETT Tramway Company 1965 12.9 2.8 milionů cestujících v roce, 10 milionů TL. příjem, XNUMX mil. TL. ' realizoval náklady. Dalším bodem, který zde není třeba zmínit, je skutečnost, že počet vozů v tramvajích v Istanbulu měl určité charakteristiky.

např. tramvaje s jedním číslem flotily II. Umístění, dvojité vozové číslo jedna trolejbusová vozidla byla I. Místo. Z 1914u do 1966u sloužila tramvaj 350 v Istanbulu a Anatolské straně. Níže jsou uvedeny poruchy a technické specifikace těchto vozidel.

21 modelů tramvají AEG byla vybavena vzduchovou brzdou a automatickým uzávěrem. Později byl jejich podvozek rozšířen v dílnách IETT a bylo zajištěno více cestujících. Metin Duru, jeden z inženýrů společnosti IETT, vyrobil a provozoval novou generaci těchto tramvají v Şişli Ateliers s místními materiály a řemeslným zpracováním v 1954. Kromě toho byl tramvajový motor 6 nahrazen trolejbusovým motorem Parkinson. Ty byly testovány na cestě do Kuruçeşme. S Landroverovým džípem byla tramvaj dopravena na nos a zároveň aktivována. Zatímco tramvaj je konečně na cestě, jipin km. si ukazoval 60 za hodinu. V tramvaji však byly obrovské otřesy. Tento problém byl vyřešen úpravou odporů později.

Vozíky modelového typu TH byly přivezeny k jednotkám 19 a byly vyrobeny pro dvojité přívěsy. Ty byly dány do depa Beşiktaş.

Tramvajové vozy značky Siemens byly používány firmou Üsküdar a Havalisi Halk Trams Company na Anatolské straně. Dveře byly uprostřed a přišroubované. Tam byly také typy používané jako přívěsy.

TECHNICKÉ SPECIFIKACE

MODEL: CPN
MOTOR: Siemens 50 Kw výkon, 550 volt permanentní tlumivka Dva elektromotory
SPEED: 60 km / h
KAPACITA: 34 cestující, 12 sezení / 22 stojící
PRODUKČNÍ MÍSTO: F. Německo
ÚVOD DO SERVISU: 10.1.1914
MODEL: BERGMAN
MOTOR: BERGMAN 50 Kw v přívodu, 550 volt dva elektromotory
SPEED: 60 km / h
KAPACITA: 37 cestující, 12 sezení / 25 stojící
PRODUKČNÍ MÍSTO: F. Německo
ÚVOD DO SERVISU: 1914
MODEL: AEG
MOTOR: AEG 45 Kw výkon, 550 volt trvalý tažný stroj Dva elektromotory
RYCHLOST: 60 km / i
KAPACITA: 45 cestující, 12 sezení / 33 stojící
PRODUKČNÍ MÍSTO: F. Německo
ÚVOD DO SERVISU: 1926
MODEL: TH
MOTO: Dva elektromotory s výkonem Thomson 65 Kw, 600 volt permanentní
RYCHLOST: 60 kw / h
KAPACITA: 34 cestující, 12 sezení / 22 stojící
PRODUKČNÍ MÍSTO: F. Německo
ÚVOD DO SERVISU: 9.1.1928
MODEL: Siemens
MOTOR: Siemens 50 Kw power, trvalý tah 550 volt
SPEED: 50 km / h
KAPACITA: 42 cestující, 22 sezení / 20 stojící
PRODUKČNÍ MÍSTO: F. Německo
ÚVOD DO SERVISU: 1934

PRVNÍ ÚČASTNÍCI ZELENÉHO

Chceme ukončit naši historii tramvaje zdůrazněním několika historických událostí a funkcí:
· Provádění prvního úderu v historii Turecké republiky bylo provedeno pracovníky v Istanbul tramvajové společnosti 1928. Tato stávka se zúčastnila 110 tramvajové krajanů a prodejce jízdenek. Kromě toho, že se jedná o první dopravní společnost, je tramvaj také prvním stávkovým provozem.
Zajímavá událost je vyprávěna ve vzpomínkách na vlast. Jeden z občanů přišel do tramvajové zastávky Besiktas, v rukou papíru napsaného v tramvajích, koupil si je a chce se do své vesnice vrhnout. Bylo těžké přesvědčit toho chlapa. Na konci práce je osvícená. Sülün Osman, slavný pickpocketer těch dnů, prodal tramvaje do kočárku. Dokument na jeho ruce ukazuje, že zaplatil 5,000 TL za dvě tramvaje.

• Červené a zelené tramvaje nabízely možnost komfortu použitím cenového rozdílu pro cestující na stejných tratích.
· V sobotu a v neděli byly k dispozici bezplatné tramvajové linky pro vojáky, kteří nemohli jezdit na civilisty.
V 40u v Istanbulu byl provoz tramvaje platný po dobu 2.
Na tramvajových trasách s hlavními svahy jako Fatih-Harbiye byl obvykle zaměstnán jediný vůz (motris).
• V letních měsících jezdily tramvaje na každé straně a více roztřeseně než ostatní tramvaje. Tito lidé se jmenovali „Tango Trailer Bunlar“.
Istanbul je známý, populární postavy byly identifikovány s tramvají a některé tramvajové linky. Podle Mehmeta Çobanoğlua, který byl nejstarším občanem, přišli na mysl při příjezdu tramvajové trati Yedikule-Bahçekapı první Hüseyin Pehlivan z Tekirdağ a İsmail Dümbüllü.

· Další obraz, který si pamatují tramvaje; zatímco visí, aby si udělal volný výlet do zadní části tramvaje nebo vyzvednutí jediné jízdenky, chytil lístek z ruky a zbláznil se. Dvoupatrová pole byla nezapomenutelnou součástí letištních tramvají. Byla to vášeň pro děti skočit na tramvaj nebo skočit z tramvaje. Nevědět tuto práci bylo považováno za velký nedostatek mezi dětmi a při první příležitosti jeho přátelé naučili toho chlapce, aby skočil do tramvaje. Mistři této práce se budou chlubit tím, že skočím z tramvaje, když jdu s 9 Bu. I 9 ği byl posledním bodem, kde se mohla otočit ruka před zemí. Byla to známka nejvyšší rychlosti tramvaje. Přední a zadní strana tramvají byla napsána textem ama Jump je zakázán a nebezpečný mak, ale nemohlo být řečeno, že by měl velký účinek. Tato událost vždy pokračovala, i když ti, kteří padli pod kola a vyskočili a zemřeli.

Elektrické tramvaje byly bezpečná vozidla, což vedlo k menšímu počtu nehod než jízda tramvají. Hlavní příčinou nehody byla nadměrná rychlost. Průměrná rychlost tramvají byla 5 v zatáčkách a přeplněných místech a 20-25 km / h na otevřených a rovných silnicích. Tyto rychlosti jedly z kopce, což způsobilo mrholení v mrholení deště a zatáčení, takže auta z cesty. Další příčinou nehod byly chyby brzd. Zvláště II. Opotřebované brzdy měly významnou roli v nedostatku materiálů po druhé světové válce. Důležité bylo také použití neporušených brzd bez technických pravidel. tramvaje; elektromagnetická, reostatická, přímá a ruční brzda. „Hněv“ byl nevyhnutelným důsledkem stárnutí nebo zneužití materiálu. Další příčinou nehody bylo počasí. V každém případě, který zvlhčoval kolejnice, byl provozován vnitřní přístroj, který zajišťuje kontinuální rozlití písku. Měl na starosti, jak se dostat z hlíny, nebo selhání trubek nalít písek na koleje. Opět je třeba poznamenat, že tramvaje podle dnešních automobilů byly mimořádně bezpečným způsobem cestování.

ŞİŞHANE FACİASI V různých istanbulských tramvajích byly různé druhy nehod. Existuje však jedna z těchto nehod; Istanbulité jsou pamatováni pokročilými věky. Tato nehoda, známá jako Şişhane Disaster, nastala v den 26 únor 1936. Na cestě do Harbiye, tramvajové číslo 122 s číslovanou tramvají pod čestným vedením Vatmanu, na cestě do Şişli, se rychle zabrzdilo a zastavilo. Cestující byli naskládáni na sebe. V důsledku zhroucení a rozdrcení ztratil 6 své životy. Poškozena byla také tramvaj 122. Po této dopravní nehodě byla v městské dopravě provedena některá opatření. V souladu s tím bylo rozhodnuto, že na tramvajích nebudou cestovat více než cestující 28. Toto omezení však nebylo provedeno, jakmile byl účinek nehody odstraněn. Mezitím byla tramvajová linka 122 opravena v tesařské dílně v obchodě Şişli. Jeden prst v jedné ruce byl rekonstruován mistrem jménem Aristidi. Všichni úředníci se však zdráhali vydat tramvaj znovu. Protože 122 filou by se nedostal na tramvaj. Nakonec bylo číslo vozového parku změněno na 180. A tak expedice. Pracoval mnoho let. Nikdo nemohl pochopit, že tato tramvaj byla tramvaj, která vedla k Şişhaneské katastrofě a pokračovala v její bezpečnosti.
Ve dnech, kdy sněží, bylo nutné nůžky na tratích čistit nepřetržitě. Pokud by nebyl vyčištěn, sníh by se proměnil v led a zabránil otevření a zavření nůžky. Proto jsou nůžky v určitých částech linií vždy na zasněžených dnech.

Týmy IETT sloužily. Vzali sníh a led z nůžek s dlouhým železem v ruce a pak je vyčistili malými košťaty. Nebylo možné vyhnout se pracovním podmínkám v podmínkách moci tím, že předstíral, že počasí bylo deštivé nebo studené. Všichni z jeho vlasti k prodejci jízdenek, jeho plankone pracovník a pracovník, který otevřel silnice, by měli nadšení z toho, že by to dělali. Po tři a pět hodin po dešti, Istanbul, sníh a déšť proti vlajce dodávky nebude přitahovat.1

A KONEC…

V 1966u, kdy byl provoz na tramvajové trati ukončen na Anatolské straně, byla vozidla převezena do depa tramvají v Kuşdili a byla tam dlouho držena. Byly by prodány, kdyby zákazník vyšel. Podle zpráv v novinách však tramvaje nebyly ani oblastí, ani prodejci. Sníh se hnilo v dešti. Část tramvají byla dána prodejci šrotu. Některé z nich mají odnímatelné sedačky k prodeji.

IETT, který si myslel, že by je provozovatelé letního kina dostali, prohlásil reklamy do novin tím, že řekne düşün židli na prodej Yazlık. Ale nikdo se nestaral.

I když bylo použito na pláži nebo rozbíjeno pod kladivem, zůstaly stále ještě tramvaje. Poté, co čekal na více než 125 tramvají, které jsou v provozuschopném stavu, podal předseda odboru vozidel IETT Adil Tahtacı návrh generálnímu řediteli Saffet Gürtavovi a starostovi Fahri Atabeyovi, aby je několik z nich vyhodnotil. Tahtacı řekl: „Postavíme muzeum vozidel. Pojďme sem dát nějaké tramvaje. "Zachraňujeme je před zapomínáním." Starosta našel tento návrh Adila Tahtacého, který odstranil tramvaje a místo toho nainstaloval trolejbusovou síť. Práce začala okamžitě. 15–20 vagónů, které byly zachráněny před odesláním do tábora, byly opraveny, uspořádány jako v minulosti a muzeum bylo otevřeno. nakonec Kadıköy V tramvajovém depu v Kuşdili se stalo Muzeum vozidel IETT.

Ale muzeum vozidel v Istanbulu bylo hodně vidět. Polovina budovy Kadıköy Dostal ho hasičský sbor. V muzeu nebyl žádný prostor pro tramvaje. Dvě tramvaje, které byly v roce 1990 z muzea odstraněny, byly obnoveny a uvedeny do provozu ze dveří do motoru, z okna na sedadlo. Za nimi byly umístěny dva zelené „přívěsy“ z muzea. Nyní pracuje na linii Tunel-Taksim. Jako by chtěli vytvořit vzhled starého Beyoğlu, jdou sem a tam mezi Taksimem - tunelem,

1 V březnu byla otevřena muzejní expozice 1996, která je založena především na fotografii a několika částech z provozu tramvají, u vchodu do budovy IETT Karaköy.

NOSTALGICKÉ POUŽITÍ

Během likvidace muzea byly některé staré traktory a vozy stále provozuschopné, místní vláda přinesla postupy pro pěší zónu bez provozu a v určitém okamžiku se protínaly touhy starých obyvatel Istanbulu a projekt provozu tramvají mezi Tünel a Taksim na ulici Beyoğlu İstiklal, i když v omezeném rozsahu. zahájen a proveden.

Tramvaj Tunnel-Taksim, která byla uvedena do provozu 29. prosince 1990 se svými starými barvami a vlastnostmi, se skládá ze dvou odtahových vozidel a vozů. Až do 15. ledna 1991 byly výlety na těchto tramvajích prováděny zdarma, po tomto datu byl účtován slevový poplatek. Od 20. března 1991 platí v tramvaji platné jízdenky na autobus IETT. Maximální rychlosti tramvají, které pracují se stejnosměrným proudem 600 V, jsou 40 km / ha jejich výkon motoru je 2 x 51 HP. Každé vozidlo váží 13 tun. Délka tratě je 1,860 1000 metrů a šířka kolejnice je 80 2 milimetrů. Jedná se o drážku typu kolejnice používanou tramvajemi s úsekem drátu trolejového vedení 8,5 mm2.2. Motris délka je XNUMX metrů a jejich šířka je XNUMX metrů.

Počet sedadel je 12 v Motris a 18 v přívěsech. To je stále provozováno nepřetržitě a hladce ředitelství ředitelství tunelu a zůstává centrem přitažlivosti pro Istanbul a turisty.