Lokomotivy, které táhnou nákladní vlaky nebo přepravují cestující, jsou chytrými motory železniční sítě. Frank Schleier, vedoucí Locomotive Platform ve společnosti Alstom, pracuje s těžkými lokomotivami již dvě desetiletí a vysvětluje, jak se tato „železniční stavební zařízení“ stávají ekologičtějšími díky neustálým inovacím.
Frank Schleier je vedoucím produktové platformy pro lokomotivy ve společnosti Alstom. Svou kariéru zahájil v roce 1992 jako elektroinženýr, pracoval na mezinárodních projektech v různých sektorech v oblasti řízení výběrových řízení, prodeje a projektového řízení. Před dvaceti lety vstoupil do železničního průmyslu a spojil se s lokomotivami. Díky svým vedoucím pozicím v projektovém managementu, produktovém managementu a inženýrství našel cestu tam, kde je dnes. Frank Schleier vede segment elektrických drah v obchodním sdružení ZVEI od roku 2020. Protože hodně cestuje, snaží se o víkendech ušetřit čas na volnočasové aktivity, jako je jízda na elektrokole, hraní karet s rodinou a přáteli a procházky v lese nebo na vinicích poblíž svého domu.
Lokomotiva je mozek vlaku, který má sílu táhnout všechny vagóny, které tvoří vlak. Lokomotiva musí být opravdu těžká, aby na koleje a obvykle před vlak mohla působit potřebná tažná síla. Naproti tomu jiné typy vlaků, jako jsou vysokorychlostní vlaky, metro nebo jednokolejky, jsou vyráběny jako elektrické vícenásobné jednotky (EMU), kde každý vůz má svůj vlastní zdroj energie. Většina našich lokomotiv je elektrických a 80 % se používá pro nákladní dopravu. Standardní evropská 4nápravová elektrická nákladní lokomotiva má tah 300 kilonewtonů a může potenciálně táhnout 60 nebo 70 vagónů v závislosti na zatížení každého vagónu, ale u těžkých lokomotiv se snadno dostaneme až na 120-150 vagónů s tonáží.
Jaké typy lokomotiv má Alstom?
Nové portfolio společnosti Alstom pokrývá víceméně všechny typy lokomotiv: malé posunovací lokomotivy, lokomotivy provozující hlavní trať, osobní lokomotivy a lokomotivy pro velké zatížení. Různé použití znamená různé technologie. Nákladním vlakům stačí spojka a brzdové potrubí pro spojení s dalšími osobními vozy. Pro srovnání, lokomotiva osobního vlaku potřebuje mnohem více funkčnosti, jako jsou informační systémy pro cestující, systémy otevírání dveří, ale i napájení topení a klimatizace z lokomotivy.
Pro konkrétní zákazníky jsme vyvinuli univerzální lokomotivu použitelnou pro osobní provoz ve dne i nákladní provoz v noci, nabízející rychlejší návratnost investice.
Vylepšili jsme také funkčnost poslední míle u vlaků na hlavní trati a přidali malý dieselový motor pro manévrování bez potřeby posunovací lokomotivy. Dalším krokem, na kterém aktuálně pracujeme, je poslední míle baterie, která nahradí dieselový motor.
Také v Evropě je Alstom lídrem v poskytování zabezpečovacího zařízení Atlas pro Evropský vlakový zabezpečovací systém (ETCS) a v současné době je nabízíme pro Evropský vlakový zabezpečovací systém (ETCS).
Dalším krokem je automatický provoz vlaku. První operace již byly úspěšně provedeny. Nizozemsko za posledních šest měsíců. Nyní se podíváme na to, jak uvést tento systém do reálného provozu: musí to být jednoduchá linka bez propojení.
Další novinkou, kterou představujeme, je digitální automatická spojka. V současné době je spojování ručním procesem, ale od roku 2025/26 budeme provádět první zkušební provoz digitálního automatického spřáhla na zátěžové lince v Evropě.
Největší úspěchy lokomotiv Alstom jsou v Evropě, Indii a Kazachstánu, můžete vysvětlit, jak jsme dosáhli vedoucí pozice na trhu v těchto oblastech?
Často nejlépe reagujeme na specifikace zákazníka, protože v některých případech naše produkty předčí konkurenci. Jsme také velmi dobří v lokalizaci. Vezměme si Indii: Postavili jsme továrnu na lokomotivy v Biháru, jedné z nejchudších indických čtvrtí, a stimulovali místní ekonomiku obchody, školami, zdravotní péčí a vzdělávacím střediskem a také poskytováním elektřiny do okolních vesnic. . Alstom zde může něco změnit a odvádí opravdu dobrou práci.
Dalším faktorem jsou všechny různé velikosti kolejnic a normy. Všechny tyto země mají různé rozchody a různé normy a my se dokážeme přizpůsobit všem trhům.
A pak máme servisní sítě po celém světě. Pokud má lokomotiva životnost 30 let, počítačové systémy se časem změní. Naše servisní týmy vytvoří řešení, která budou sloužit zákazníkovi po celou dobu životnosti lokomotivy. Toto opět nemůže poskytnout každý.
Jaké hlavní projekty budete podnikat a co je na nich zajímavého?
Počínaje Evropou pokračujeme v dodávkách flotily Traxx a postupně instalujeme signalizační zařízení Atlas.
Druhou je námi dodávaná lokomotiva WAG-12. Ministr dopravy Indie řekl, že se jedná o nejlepší lokomotivu na trhu. Jsme velmi úspěšní z hlediska plnění smlouvy a program zahrnuje stavbu 110 lokomotiv ročně a bude pokračovat dalších šest let. Vzhledem k tomu, že indický trh exponenciálně roste, bude během příštích 6 let existovat další poptávka po přibližně 3.000 XNUMX lokomotivách.
V Jihoafrické republice je námi dodávaná lokomotiva těžká bestie – 4.000nápravová lokomotiva na jednom metru koleje, stejně velká jako tramvaj, tahající 6 tun uhlí. Máme 90 % tuzemské výroby a na shromáždění jsme byli uvedeni jako jediní dodavatelé mezi čtyřmi dodavateli, kteří toho dosáhli a zakázku splnili. To nám dává příležitosti obchodovat s privátními klienty, kteří se objevili v důsledku liberalizace trhu.
Jaké jsou plány s lokomotivami v nejbližší době?
V Evropě pracujeme na zlepšení výkonu a snížení spotřeby elektřiny. Máme dlouhý seznam nápadů, které mohou snížit spotřebu elektřiny o 7 až 8 %, například pomoci řidičům s optimálním brzděním.
Pracujeme také na technologii palivových článků pro lokomotivy, které nevyužívají zelenou elektřinu. Například elektrifikace bude na severoamerickém trhu velmi nákladná, protože síť je velmi rozsáhlá. V příštích 2-3 letech budeme testovat první prototypy na trati. Pracujeme také na řešení náhrady dieselových motorů za baterie. Taková hybridní řešení poskytují zvýšení účinnosti o 35 % až 40 %. Druhým krokem je vždy integrace těchto inovací do stávajících nebo nových produktů.