Železnice v Egejském regionu

Podle některých je produktem průmyslové revoluce v jiném pohledu způsob dopravy, který spustil revoluci; jeho dobrodružství, filosofie a potenciál v naší zemi bohužel nebyly studovány kromě několika akademiků a intelektuálů. Zejména terénní výzkumy jsou téměř v pořádku. Zdroje Spojeného království (UK) a Francie však budou překvapeny, pokud jde o železnice, které představují významný obchodní prostředek dopravy v době míru, velmi strategický způsob dopravy ve smyslu mobilizace a války a které začaly působit v rané době v naší zemi a zejména v železnicích v Egejském regionu. je plný výzkumu.
V současné době na území Turecka v prvním železničním stavitelství a řízení v reálném kombinovány v Egejském regionu a pokračuje bez přerušení od roku 153 let. Jedním z nich je Izmir - Aydın - Denizli - Isparta; Druhou je linka Izmir - Manisa - Afyon - Bandırma, jejíž provoz prováděla francouzská společnost a je stále v provozu s téměř žádnými změnami a dodatky. Přestože trasa 1600 km je samostatným výzkumným tématem, proč zahraniční společnosti začínají z egejské oblasti, neexistuje žádná podobnost mezi provozní filozofií toho dne a provozní realitou stejných linií dnes. 153 roky před současnou stavební a provozní filozofií, průmyslová revoluce na západě najít trh výrobního zboží obzvláště na oceli a uhlí na Anatolian území; Převod unikátních kvalitních zemědělských produktů vyrobených v Anatolii na západ. Nicméně, v dnešních Egejských železnicích, ne dokonce vozový zemědělský produkt je nesen. Vzhledem k tomu, že přeprava zemědělských produktů na západ je určena pouze pro dovoz průmyslových výrobků, jako je uhlí a ocel, jsou bohužel odpojeny od těžebních os, které se dnes ukázaly jako vážný potenciál. (Např. Čínský živec, uhelné pánve Soma)
Z tohoto pohledu lze snadno vidět, že železnice v Egejském regionu, postavené před lety 153, nebyly postaveny pro komerční účely. Je známo, že Osmanská říše přistupovala k tomuto způsobu dopravy pro strategické a vojenské účely. Obsahem souhrnné studie je však to, jak by měly být železnice v Egejském moři obohaceny ve stejném hrnci se zájmy regionu a země, pokud jde o nákladní i osobní dopravu, a co by mělo být učiněno pro dosažení požadované a očekávané úlohy a toho, co lze doposud udělat. Je třeba přijmout skutečnost, že ještě nehrál očekávanou roli. Tato práce je věnována pozornosti našim kolegům, účastníkům a kruhům, kteří si přečtou leták v sympóziu o dopravě Izmir, aby mohli z nového pohledu využít železnice a potenciál egejského regionu a hrát aktivní roli v dopravě a obchodu země.
SOUČASNÁ SITUACE V ŽELEZNICI AEGE REGION:
Se souhlasem britské společnosti v 23.eylül.1856, nejprve mezi İzmir a Aydın
Výstavba 133 km. Ihned poté další britská společnost
Byla získána koncese na výstavbu železnic Basmane-Manisa-Kasaba (Turgutlu). Nicméně, osmanský
Jak stát vidí rostoucí poptávku a netrpělivé chování železničních společností,
nedovolila výstavbu této trati. Později státní správci této druhé koncese
Vynakládali velké úsilí, aby se francouzské společnosti dostali do rukou pánve Gediz.
Železnice byla postavena a provozována francouzskou společností.
Železniční soutěž britských a francouzských společností v egejském regionu bude později pokrývat přístavy.
Tyto společnosti však nezasahují do vzájemného zázemí, jako by se dohodly.
někdy spojením monopolních linek s jednoduchými liniemi pásů.
dokonce pomohli. Na založení přístavu Izmir britskou francouzštinou
Společnost vybudovala linku Manisa - Bandirma, která poskytuje přístup k otevřenému přístavu a
navázala spojení železničního přístavu.
Pokračují přírůstky do železnic, na kterých mají tyto zahraniční společnosti koncese
Má. Britové známý jako Aydın-Denizli-Isparta linky a větve připojené k tomu
Torbalı-Ödemiş, Çatal-Tire, Ortaklar-Söke v současné době neprovozuje Sütlaç-Çivril, Isparta-
Oni stavěli Egirdir a Gumusgun-Burdur linky a operoval je dokud ne oni byli znárodněni.
Proto je doprava s velbloudí karavany do značné míry v Egejském regionu
v důsledku železnice se posunula. Francouzská společnost nevydržela nečinně a železnice v Turgutlu
To se rozšířilo k Alasehir a Afyon.

ŽELEZNIČNÍ SÍDLA VE VEŘEJNÉ REPUBLICE: \ t
Po založení republiky, pohyb železnice dělal oblast Egejského moře mimo rozsah. Podle našeho názoru je to způsobeno preferencí vyplývající z nedostatku hromadné nákladní a osobní dopravy. Tolik, že kolejnice, které byly demontovány a položeny Brity jako válečná náhrada 1854 krymské války na İzmir-Aydın železnici, byly v provozu pro rok 144 a byly v posledních letech změněny. hospodářský a technický život skončil.
CO BY MĚLI BÝT DANÝ? A CO MŮŽEME?
V důsledku studií proveditelnosti provedených v 1978 bylo zahájeno prodloužení železnice v Menemen na Aliağa generálním ředitelstvím DLH. Navzdory všem protivenstvím, skupina železničních kolegů, včetně autora tohoto dokumentu od let 26; začal zkoumat a zpochybňovat, jak lze tyto železnice, které jsou zanechány v podnicích, vědomě a systematicky přizpůsobovat dopravě a obchodu v souladu se zájmy regionu a země. Po analýzách byla stanovena cestovní mapa. První zjištění bylo zaměřeno na to, aby tento jednopruhový koridor, který má důležitý železniční koridor ve městě İzmir, byl rychle zdvojený, pokud možno elektricky, a vybavil ho signálem. İzmir-Menemen (1995 km.) A İzmir-Cumaovası (1990 km). Uprostřed je ale obrovský handicap. Na 31 km dvojité čáře mezi Cumaovası-Menemen, tam je úroveň přejezdu nad 24. Železniční provoz, který má být prováděn za těchto podmínek, se neliší od zdravotně postižených. Rychlost nelze zvýšit, počet jízd nelze zvýšit. Protože tyto průchody nemohou být dlouho zavřeny. Tým, který odchází od této skutečnosti, si je vědom toho, že kromě kroků a investic, které budou podnikat společně Izmir Metropolitan Municipality, není toho mnoho. Protože výstavba úrovňových přejezdů není pod dohledem železnic. Nemůže provést vyvlastnění a změnit územní plán. Jediná autorita, která to může udělat, je Izmir Metropolitan Municipality. Když byly v jednáních, které byly zahájeny na nižší úrovni, získány pozitivní výsledky, byla tato otázka předána předsednictvu a generálním ředitelstvím a poté ministerstvu a vládě. Po dlouhých jednáních bylo dohodnuto, že tento koridor je vlastně důležitým koridorem v 55 a že by mohl být hlavní páteří městské dopravy investicemi. V této souvislosti bylo rozhodnuto o provozování metra na příměstském koridoru 60 km Aliağa - Cumaovası. Silniční, signalizační a elektrifikační trafostanice TCDD také zahájila zbývající stavební investice ze strany İzmir Metropolitan Municipality. Tyto dvě společnosti společně založily İZBAN A.Ş. dokončila výrobu elektrických vlakových souprav, které budou pracovat na tratích ve Španělsku a zahájí společný provoz výkazu zisku a ztráty.
Zpoždění v zadávacím řízení, různé pozemní problémy, tyto studie jsou velmi důležité i přes nevýhodu dvou linií. Těm, kteří rozhodují, těm, kteří je provádějí; Stručně řečeno, všem, kteří přispěli k tomuto projektu, je všemohoucí. Z tohoto důvodu je v Izmiru budován největší městský železniční systém naší země. Uvidíme, že tento systém, který by měl přepravovat 200 miliony cestujících ročně, bude představovat hlavní páteř veřejné dopravy v Izmir v krátké době.
Naše práce a očekávání je, že tento projekt 80 km bude dodán společnosti Torbalı (projektové projekty jsou připraveny) a Selçuk do Manisy na straně druhé.
Se skromnými investicemi bude možné vidět, že Torbalı, Selçuk a Manisa se stanou předměstím İzmir. Tak, městský příměstský systém, který nazýváme krátce jako Egeray bude mít možnost rozšířit, aby zahrnovaly hranice İzmir provincie.
Druhým důležitým zjištěním je İzmir-Aydın-Denizli railway. Tato železnice je v naší zemi nejvhodnější linií jako konvenční linka. Protože 262 km. Tato linie délky mezi Seljuk-Ortaklar 22 km.si kromě všech alinimand, která je pravda. Je to téměř délka dálnice. Vysoké svahy, žádné tunely. Jedinou nevýhodou je, že se nachází uprostřed obytných zón. Nedostatek včasné a překonání místní správy, zkreslená urbanizace znesnadnila funkce mimořádně důležité železniční tepny. Protože existuje mnoho úrovňových přejezdů. A obě strany linky jsou velmi husté obytné plochy. V posledních letech se však jedná o automatické překážky, vývozní opatření, která jsou nadměrná, jako např. kompletně obnovená nástavba a nové vlakové soupravy nadějí osobní dopravy.
Důležitou výhodou železnice v Egejské oblasti je přístup k přístavům Alsancak - Bandirma a přístavům Nemrut. Prochází centrem mezinárodního letiště (Adnan Menderes). Ve vnitrozemí jsou komplexy, které vyžadují železniční dopravu, jako jsou velmi důležité petrochemie, ocelářský průmysl, organizované průmyslové zóny, univerzitní kampusy, keramické továrny a mramorové lomy. Počínaje tímto bodem, s investicemi do nástaveb a rehabilitací v gravitační síle, zejména v nákladní dopravě, dosáhl 1990, který byl na počátku let 400 tisíc tun, na počátku letošního roku 3 milionů tun.
Začala se výstavba uhelné pánve Soma, která přepraví více než tisíc tun 30 denně. Po dokončení železniční trati Aydın - Denizli, která je stále ve výstavbě, bude brzké vyskladnění logistického nákladového centra v Kaklíku vyloženo do přístavů. Železniční přístup k čínským živcovým rezervám, rozšíření železnice do přístavních zařízení PETKİM a zřízení velkého logistického centra v İzmir s železničními spoji jsou blízkými cíli. Stejně tak se v průběhu několika měsíců uskuteční přeprava nákladu po železnici v logistickém centru Manisa Organized Industrial Zone, která bude realizována ve výši 1 milionů tun.
Očekáváme, že zemědělské komory, svazy exportérů a podnikatelé budou vyvíjet kontejnerovou dopravu, aby se vytvořilo spojení obilovin, čerstvého ovoce a zeleniny a živočišných produktů s chlazenými vozy z přístavu Izmir do západních zemí a pšenice z pánve Konya. Je tedy možné a možné, aby železnice v Egejském regionu byly umístěny v řadě, která bude maximálně přínosná pro ekonomiku regionu a země z hlediska nákladní dopravy.
VÝSLEDKY
Investice do dopravy jsou drahé investice. Volba správného způsobu dopravy je proto zásadní otázkou. Žádným druhem dopravy není konkurent. Doplňují se. Není možné snadno měnit špatná rozhodnutí. V tomto příspěvku jsme se snažili stručně vysvětlit, jak je v souladu se zájmy regionu a země obnovena železniční síť, která byla zděděna dnešní generací. Chtěli jsme mluvit především s našimi mladými kolegy. Protože víme, že oni; plánovat, provádět a řídit veřejné investice. Chtěli jsme jim říct konkrétní příklad, který si museli myslet a že museli realizovat myšlenky, o kterých si mysleli, že mají pravdu. Věříme, že naši mladí kolegové rychle projdou touto branou, abychom otevřeli a minimalizovali své časové ztráty a poskytovali co nejlepší příležitosti národní ekonomice.
PODĚKOVÁNÍ
Chtěl bych poděkovat Komoře stavebních inženýrů, panu předsedovi a členům představenstva, zejména Tahsinovi Verginovi a Ilgazovi Candemirovi, za jejich příležitost a pobídky, aby čtenáři poskytli souhrn svých dlouholetých zkušeností se železnicemi v Egejském regionu. Kromě toho, můj kolega Orhan Yalavuz nemůže projít bez uvedení cenného příspěvku.

Více lidí, kteří se jmenují sabahattin eriş
Regionální manažer
TCDD 3
Izmir / Turecko