Parní lokomotivy jsou parní lokomotivy. Parní lokomotivy byly používány od poloviny 19. století do poloviny 20. století.
V polovině 1500 let byly lokomotivy v vagony, které se začaly používat v Německu, začaly tahat koňmi. S vynálezem parního stroje na počátku 1700. století byly tyto silnice přeměněny na železnice a první parní lokomotiva byla vyrobena v Anglii v roce 1804 Richardem Trevithickem a Andrewem Vivianem. Lokomotiva provozovala tramvajovou linku „Penydarren“ (Merthyr Tydfil), která se blíží velikosti železnice ve Walesu. V následujícím období postavil Matthew Murray v roce 1812 pro Vagonyolu provozovatele Middleton Railway lokomotivu s dvěma válci.
Tento vývoj v Anglii urychlil práci USA a Tom Thumb, první americká parní lokomotiva operující na Baltimore-Ohio Railway v roce 1829, začala pracovat na této trati, a Thumb byl zkušební model a vstoupil do služby při slavnostním zahájení South Carolina Railway v Americe. Nejlepší přítel Charlestonu se stal první úspěšnou železniční lokomotivou.
vývoj
Za 25 let po výstavbě lokomotivy Trevithick bylo na železnicích přepravovaných uhlí úspěšně použito omezený počet parních lokomotiv. Tento nárůst cen krmiv ke konci napoleonských válek měl také významný účinek. Protože železné cesty vyrobené z litiny nebyly dostatečně silné, aby unesly hmotnost parní lokomotivy, byly tyto silnice „L“, kde seděla kola vozu, nahrazena plochými kolejnicemi a přírubovými koly po krátké době.
válec
George Stephenson využíval zkušenosti svých předchozích návrhářů v roce 1814 a pohyboval lokomotivami s rovným povrchem po kolejích. V téměř všech předchozích lokomotivách byly válce umístěny svisle a částečně byly ponořeny do kotle. V 1815, Stephenson a Losh patentovali myšlenku přenášet hlavní hnací kola přímo z válců přes přední přední kliky namísto přenášení hnací síly z pístu na hlavní hnací kolo. Zařízení, které přenáší hnací sílu s ozubenými koly, způsobovalo trhavé pohyby, zejména když se objevilo opotřebení velkých zubů. Mechanismus, který přenáší energii přímo z válce, dal konstruktérům větší volnost, protože je štíhlejší.
kotle
Lokomotivní kotle, které byly dříve ve formě štíhlé trubice, se nejprve transformovaly na rotační trubkovitou formu, pak trubkovitou formu, kde se spojilo mnoho trubek, čímž se vytvořila větší topná plocha. V této konečné podobě byla řada trubek připevněna k podobné desce na straně, kde kamna hořely. Výfukové páry z válců způsobily výbuch, když procházely potrubím a od konce, kde kouř unikl do komína, čímž udržoval oheň naživu, když byla lokomotiva v pohybu. Zatímco lokomotiva stála v klidu, byla použita úplet. Henry Booth, účetní pro Liverpool a Manchester Company, patentoval další vývoj více trubkového kotle v roce 1827. Stephenson použil tento vynález také na své lokomotivě, raketě (nejdřív se však musel pokusit dostatečně dlouho, aby se ujistil, že spojovací kroužky na koncových deskách, ke kterým byly připojeny měděné trubky, nepronikly).
Po roce 1830 nabrala parní lokomotiva podobu, jakou dnes známe. Válce byly umístěny vodorovně nebo mírně nakloněné na konci, kde kouř vyšel, a pokud místo hasiče bylo umístěno na konci, kde byla kamna spálena.
podvozek
Vzhledem k tomu, že válce a nápravy vycházely z napojení na kotel nebo jejich umístění přímo pod kotel, bylo zapotřebí rámu, který drží různé části pohromadě. Rám tyče, použitý poprvé v britských lokomotivách, byl brzy implementován v USA a přesunut z tepaného železa na litinu. Válečky byly namontovány mimo rám. V Anglii byl rám tyče nahrazen rámem desky. V tomto byly válce umístěny uvnitř rámu a pro rámy existovaly pružinové závěsy (ve tvaru spirály nebo listu) a ložiska nápravy (naolejovaná ložiska), která držely nápravy.
Se zavedením oceli ve výrobě kotle po roce 1860 bylo možné pracovat při vyšších tlacích. Ke konci 19. století se v lokomotivách rozšířil tlak 12 barů; Pokud jde o lokomotivy, začal se používat tlak 3,8 baru. V této éře se tento tlak zvýšil na 17,2 baru. V roce 1890 byly vyrobeny válce expresních lokomotiv o průměru 51 cm a tahu 66 cm. Později v zemích jako USA se průměr válců zvětšil na 81 cm a lokomotivy i vozy se začaly zvětšovat.
První lokomotivy měly čerpadla poháněná nápravou. Tyto však fungovaly pouze za chodu motoru. Vstřikovač byl nalezen v roce 1859. Z kónické hrubé trysky (difuzoru) vytekla pára (nebo později výfuková pára) z kotle, čímž se voda plnila do kotle při vyšším tlaku. „Zpětný ventil“ (jednosměrný ventil) udržoval páru uvnitř kotle. Suchá pára byla buď odebrána z horní části kotle v perforované trubce nebo z bodu na horní části kotle a shromážděna v parní kupole. Tato suchá pára byla poté přenesena do regulátoru a regulátor řídil distribuci suché páry. Nejdůležitějším vývojem v parních lokomotivách bylo zavedení přehřátí.
Šikmou trubku, která nejprve vedla plynovou trubkou do pece a poté do kolektoru na předním konci kotle, našla firma Wilhelm Schmidt a použili ji i další inženýři. Úspora paliva, zejména ve vodě, se okamžitě projevila. Například „nasycená“ pára byla produkována při tlaku 12 bar a teplotě 188 ° C; tato pára se ve válcích rychle rozšiřovala a zahřívala dalších 93 ° C. V 20. století se tedy lokomotivy staly schopné provozu při vysokých rychlostech, dokonce i v krátkých dobách řezání 15%. Pokroky, jako jsou ocelová kola, obložení ze skelného vlákna, pístové ventily s dlouhým stoupáním, přímé průchody páry a přehřátí, přispěly ke konečné fázi aplikace parních lokomotiv.
Pára z kotle byla také použita pro jiné účely. Aby se zvýšila tažnost, místo lití se začalo používat „tryskání“ s párou, která v roce 1887 zvýšila třecí sílu. Hlavní brzdy byly ovládány buď vakuem ze stroje nebo stlačeným vzduchem dodávaným parním čerpadlem. Kromě toho bylo zajištěno zahřívání páry do vozů pomocí potrubí a elektrické světlo bylo získáno z dynama páry (generátoru).
Buďte první kdo napíše komentář