S vypuknutím koronaviry jsme jasně viděli, jak se v dodavatelských řetězcích vyskytuje efekt býčího (přehánění poptávky). Některé výrobky se staly neviditelnými, tržní police jsou prázdné a jejich ceny se zdvojnásobily. Výrobní závody se zastavily kvůli problémům s dodávkami dílů. Státy přijaly dodatečná opatření na ochranu producentů. Na druhé straně došlo v elektronickém obchodování k výbuchu. Vzletové služby se neuvěřitelně zvýšily.
Fyzická vzdálenost se stala důležitou. Bylo nutné rychle vytvořit dočasné dodavatelské řetězce ve zdravotnictví. Tranzit TIR se zastavil na hranicích a tvořily se ocasy TIR. Řidiči vozidel začali používat 14denní karanténní období. V dopravě RO-RO nemohli být řidiči přepravováni letadlem a jejich pobyt v Evropské unii byl zkrácen. Již existující nedostatek ovladačů byl složen. Vzhledem k omezením v silniční dopravě se nákladní doprava přesunula na námořní a železniční dopravu. Došlo k významnému nárůstu poptávky. Vzhledem k tomu, že dovozní kontejnery nemohly být vyprázdněny včas na moři, když se ve vývozních přístavech zvýšila potřeba prázdných kontejnerů, zvýšily se ceny se stavem čistšího paliva. Byly zaregistrovány urgentní objednávky pro leteckou dopravu. V důsledku zrušení letů osobních letadel se však kapacita nákladu radikálně snížila a rezervace byla zahájena o týdny později. Expediční časy se zvýšily v důsledku dezinfekčních operací vagónů na železničních hraničních přechodech. V důsledku toho došlo k porušení dodavatelských řetězců? Ano. Efektu býků v dodavatelských řetězcích lze zabránit pouze synchronizací dodavatelských řetězců. Rychlý a přesný tok informací je nejzákladnějším problémem. Jak říká Světová zdravotnická organizace: „test, test, test“. Strany dodavatelského řetězce by měly dopředu plánovat rychlý tok informací a jednat společně za účelem normalizace podnikání. Řešení jednoho centra nejsou dostatečná.
Proces, ve kterém se nacházíme, nám znovu ukázal důležitost logistiky. Viděli jsme, proč jsou logistické funkce důležité při poskytování udržitelných služeb, a to jak z hlediska udržitelnosti dodavatelského řetězce ve zdraví, tak z hlediska uspokojování výživových, hygienických atd. Potřeb lidí. Stejně jako zákaz vycházení musí být splněny základní potřeby těch, kteří nemohou jít ven.
Náklady na dodavatelský řetězec jsou součtem nákupních, výrobních a logistických nákladů. Náš závěr z nedávných událostí ukazuje, že musíme vytvořit odolnější dodavatelské řetězce a rozlišit mezi opatřeními v případě katastrof a po katastrofě. Během epidemických období musíme najít bezkontaktní metody zahraničního obchodu. V tomto okamžiku jsou důležité investice do infrastruktury, které zvýší zahraniční obchod po železnici. Je zřejmé, že je třeba dále rozvíjet výměnu řidiče na hranici, výměnu kontejneru (plná, plná, prázdná), výměnu návěsu a metody rychlé dezinfekce. K tomu musí být vytvořeny vyrovnávací paměti. Je třeba vzít v úvahu alternativní trasy a hraniční brány a vzít v úvahu rychlá řešení pro uvedení do provozu. Různé země mají různé mýtné na různých trasách. Vhodné trasy lze vytvořit dočasnými dohodami s těmito zeměmi.
14denní karanténní období platné pro řidiče vozidel při vstupu na hranici by mělo být z žádosti co nejdříve odstraněno a měl by být umožněn vstup / výstup tureckých a zahraničních řidičů vozidel s testovacími soupravami na hranicích. Měla by se zvýšit doba pobytu řidičů vozidel v zemích EU. Žádosti o víza řidiče by měly být vyhodnoceny přednostně a nová víza by měla být prodloužena prodloužením doby. S koordinací příslušných institucí by měla zveřejňovat tolerance, které budou uplatňovány během doby práce a odpočinku, což nepříznivě neovlivní bezpečnost, a podle potřeby by mělo být prodlouženo. Za účelem zjednodušení obchodních procesů námořních vývozních kontejnerů by mělo být používání vážení s ověřenou hrubou hmotností (VGM) přerušeno a lodní agentury by měly od odesílajících společností požadovat závazek. Systém řidiče / nákladu by měl být znovu zvážen a nabídka řidičů a společností v tachografu by měla být zjednodušena a urychlena. Je třeba naplánovat poskytování nových řidičů pro práci v mezinárodní dopravě (školení, zkoušky, certifikace) a měla by se vyhodnotit dostupnost některých školení a zkoušek SRC a ADR na internetu.
Práce na státní zaměstnance prodlužuje obchodní procesy. Místo toho by měl být tento proces urychlen zajištěním účinného využití bezpapírových procesů zpracování a měla by být přijata opatření, aby se zabránilo ztrátě pracovních míst v každé fázi. V oznámeném balíčku neexistuje žádná zvláštní podpora pro logistický sektor, který je vysoce zasažen ohniskem, s výjimkou toho, že platby na prohlášení o DPH jsou zpožděny o 6 měsíců. Tato podpora již byla poskytnuta 16 odvětvím. V tomto období by měla být odstraněna SCT v palivu, což je důležitá nákladová položka pro logistiku, a služba by měla být poskytována za příznivějších podmínek.
Jako střednědobý krok by měly být určeny naše hlavní dopravní koridory spojující naše hlavní mezinárodní koridory pokrývající naši zemi a logistická centra / vesnice, které mají být na těchto koridorech zřízeny, aby se zajistil tok zboží a snížila rizika.
V naší zemi existuje mnoho společností v rámci globálních dodavatelských řetězců. Země na Západě nechtějí vyrábět některé výrobky ve své vlastní zemi. Turecko roste s modelem vývoje exportně orientované. Měli bychom však také zvážit skutečnost, že jsme závislí na surovinách. Proto bychom měli velmi dobře definovat problémy, se kterými se setkáváme v procesu získávání těchto surovin, a zaměřit se zde na body řešení. Některé produkty nejsou vyráběny v Turecku. Proto musíme být neustále v globálních dodavatelských řetězcích.
Důležité je vypočítat všechna rizika a přijmout nezbytná opatření. Potřebujeme systematicky a průběžně provádět řízení rizik, pokud jde o dodavatelský řetězec a logistiku, a v krátkodobém horizontu posílit náš systém řízení krizí. Musíme tedy najít způsoby, jak ekonomicky přepnout z modelu napájení jednoho centra na model napájení více center. V naší zemi musíme vyrábět strategické produkty.
V důsledku toho se znovu objevil význam nadměrných možností a obratnosti v dodavatelských řetězcích. Rozumí se, že možnosti by měly být stanoveny předem jak v logistických procesech, tak ve výrobě, a vývoj by měl být sledován dynamicky a nejvhodnější by měl být použit podle podmínek.
profesor Dr. Mehmet TANYAŞ
Prezident logistické asociace (LODER)
Buďte první kdo napíše komentář