V roce 1894 Němci založili v Eskişehiru malou dílnu s názvem Anatolian-Ottoman Company, aby uspokojili potřeby parní lokomotivy a opravy vagónů ohledně železnice Anatolian-Bagdád. Takže dnes zhotovitelnadace je položena.
Kdyby byl rozvoj průmyslu v Eskişehir předmětem legendy, myslím si, že na počátku byly gozy mokřady a úrodné země, které se táhly k obzoru, až se oko dostalo do Eskişehiru, Eğeru a pokračovalo by:
"... Jednoho dne rozdělily tyto bohaté země dva železné tyče a přes tyto tyče prošlo železné auto dýchající horkou páru. V té době se lidé také dívali na to, že díky tomuto železnému autu Iráčané nejsou tak daleko, jak bývali; Země se změnila, obloha se změnila, lidé se změnili, začali dělat nová zaměstnání ... “
V 1892, průchod Istanbul-Bagdád železnice přes Eskisehir byl nikdy předmět takové legendy; Je však nesporné, že na sociálně-ekonomické struktuře regionu je důležitý faktor a že je hlavní hybnou silou při zahájení a rozvoji industrializační fáze v regionu.
První 1825 let na začátku a všechny rozléhající se železniční doprava v Evropě v průběhu let 25 Anglie na světovém trhu, pozemky vstup 3 do klenout kontinentech Osmanská říše by bylo příliš brzy mnoho dalších technologických inovací, nicméně železnice na rozsáhlém území Osmanské říše v roce 1866 délka trati je jen 519 km. Navíc, tato cesta jen 1 / xnumx'lük oddíl o Anatolia s 3 km částečnou Köstence-Tuna leží v Varna-Rousse.
Osmanská vláda zvažuje připojení Haydarpaşa k Bagdádu, a proto překročí hranici, která spojí Indii s Evropou přes Istanbul. V rámci konce 1886. století Haydarpaşa-Izmit část linie Anatolian-Bagdád zasáhne povodí Marmarského moře. je postaven a uveden do provozu.
8 Říjen 1888 datum a operace koncese této linie se stavbou Izmit-Ankara část osmanské osmanské osmanské Shimendifer je dána společnosti. 15 srpen V 1893u začala stavba z Eskişehir do Konya a 31 přijela do Konya v červenci 1893.
1894
V 1894u byla v Eskişehir založena malá dílna zvaná Anatolian-Ottoman Company, která má uspokojit potřebu parní lokomotivy a opravy železnic Němci v souvislosti s železnicí Anatolian-Bagdad. Proto je položen základ dnešního TÜLOMSAŞ. Zde byly opraveny malé lokomotivy, osobní a nákladní vozy a kotle lokomotiv byly zaslány do Německa k opravě a všechny náhradní díly byly dovezeny.
1919
TÜLOMSAŞ ve válce za nezávislost
Anatolsko-osmanská společnost, kterou Britové zajali během okupace Anatolie v roce 1919, si 20. března 1920 vzala zpět Kuvayı-Milliye a malá dílna, přejmenovaná na Eskişehir Cer Workshop, se stala trumfem proti okupační armádě v rukou národních sil.
İsmet Pasha ve svých pamětech řekl: „Moje první povinností bylo připravit armádu. Měl jsem klíny koulí, které jsem našel v trubce, vzat do různých skladů, v Eskisehirské železniční dílně a použít je v Sakarya. “
20.července 1920, Řekové do rukou dílny, vzít zpět změny rukou znovu dne 2. září 1922, a nový začátek úvodu současného umění v Turecku, bude poskytovat zemědělsko-založená ekonomika, technologie založené na ekonomiku v prvním krokem k likvidaci.
Po Národní válce za nezávislost Atatürk říká: „Skutečnou válkou je ekonomická válka.“ Tento mladý Turecká republika je závislá na nepřítele vyhrát válku, která ještě nalít do moře včera. Vyhovuje všem potřebám železnic, které spojují pole s trhy, doly s továrnami, továrnami s přístavy a vytvářejí arteriální plavidla ekonomiky, zejména Německa, Belgie, Švédska a Československa. Je to prostředí, ve kterém je obtížné mluvit o lokomotivě a výrobě vagónů v zemi, kde jádro průmyslu vůbec neexistuje.
1923
V Eskişehir Draw Workshopu, který v roce 1923, od roku 800 do konce roku 2, dosáhl uzavřené plochy 1925 m1928, jsou uvedeny do provozu jednotky, které budou vyrábět materiály související s Kazanhane, Çarkhane, Marangozhane, Köprü, železničními nůžkami, Weighbridge a bezpečností silnic a podnikají se velké kroky k prolomení závislosti. Nyní je každoročně opravováno 3–4 lokomotivy a 30 osobních a nákladních vozů.Během druhé světové války, zatímco v naší zemi došlo k mobilizaci, která po celém světě shořela, způsobilý nábor kvalifikovaného personálu způsobil dočasnou stagnaci v Eskişehiru. Tuto stagnaci však brzy nahradil velký útok.
1940
TÜLOMSAŞ školí technické pracovníky pro průmysl ...
V Cer Workshopu je zahájena mobilizace s cílem překonat tyto obtížné dny, které železnice země potřebují, způsobem vhodným pro její misi. Nejprve jsou noví pracovníci školeni v šestiměsíčních kurzech namísto přijatých pracovníků. Denní a nástupní učňovské umělecké školy jsou otevřeny, aby udržovaly trénované vzdělávání pracovníků nepřetržitě. Zatímco hrstka specializovaných pracovníků, kteří zůstávají v dílně, poskytuje úplnou podporu železnicím a armádě, učí také nové pracovníky a učně, na druhé straně realizují nové projekty k překonání obtíží způsobených obtížnými podmínkami mobilizace v naší zemi, kde dosud není průmysl. V důsledku této nadlidské oddanosti se vyrábí mnoho částí stroje, dokonce i nástroje, které nebyly dříve vyrobeny. Také v tomto období, se sídlem v Traction dílny Resources místě bude také dům centrum pro světových svářeče vyškolených v Turecku.
1946
TÜLOMSAŞ osvětluje Eskişehir…
Když druhá světová válka skončila v roce 1946 a mobilizace byla zrušena, Cer Workshop se svou rostoucí výrobní kapacitou začal pracovat jako továrna, i když jeho název je stále dílna. Elektrárna, která byla zřízena, aby uspokojila rostoucí energetické potřeby, také chrání části Eskişehiru před tmou.
V roce 1947 byla otevřena továrna týmu av roce 1949 byla uvedena do provozu nová budova údržby, jídelny a ředitelství.
1951
V roce 1956 byla uvedena do provozu motorová větev. V roce 1951 se v Turecku vyrábějí první mechanické váhy, které se v této dílně provádějí bez licence nebo know-how. TÜLOMSAŞ dodává své zemi barvu ve sportovním a společenském životě:
Každá dílna má kromě své všestranné produkce sportovní klub, který má fotbalové, zápasové, lyžařské a střelecké větve. Kromě toho byli místní úředníci a zaměstnanci otevřeni. Ve 2–3 noci v týdnu se v hostinských sálech dílny hrají filmové filmy a pořádají se sportovní a kulturní setkání. Trakce Workshop je nyní jedním z Turecka oblíbené institucí. S tím však není spokojen. Nějak se do jeho postele nevejde. To hoří, aby si jeho skutečnou touhu. Nakonec přichází očekávaná příležitost. Hledá se projekt Ankara Youth Park, který zvýší lásku lidí k železnici.
1957
Rok 1957, Youth Park je rekreační místo. Dvě malé parní lokomotivy „Mehmetçik“ a „Efe“, vyrobené v dílně Eskişehir Cer, udusily Ankaru i Eskişehir na trase o rozloze 1750 m2 mezi stanicemi Havuzbaşı a Esmen. Dvě malé parní lokomotivy s nosností 20 tun, které cestují rychle a na jedné straně nesou radost dětí, hrdost workshopu Eskişehir Draw a naději na výrobu velkých lokomotiv.
1958
Narodila se první lokomotiva; Üstünde KARAKURT T na kolejích. V 1958 je Eskişehir Cer Atölyesi organizován pro nové a velké cíle pod názvem Eskişehir Railway Factory. Tento cíl je výroba první domácí lokomotivy a v 1961, čestný památník tureckých pracovníků a inženýrů drží továrnu v továrně. Jedná se o první tureckou parní lokomotivu s výkonem 1915, vážící 97 a schopnou zrychlit na 70 km / h.
4. dubna 1957 pan Adnan MENDERES, který byl na slavnostním otevření Cement Factory v Eskişehiru (Çukurhisar), poctil Státní železnici Cer Workshop a prohlédl všechny továrny továren, zejména učňovskou školu, a navštívil odbory a výbory federace. Poté cestovali jízdou na jednom z lokomotiv miniaturních vlaků „Mehmetçik“ a „Efe“, které budou v tomto roce v Ankara Youth Park provozovány, aby popularizovaly veřejnost, vlak a železnici. ? " Řekl.
V 1958 je Eskişehir Cer Atölyesi organizován pro nové a velké cíle pod názvem Eskişehir Railway Factory. Tento cíl je výroba první domácí lokomotivy a v 1961, čestný památník tureckých pracovníků a inženýrů drží továrnu v továrně. Jedná se o první tureckou parní lokomotivu s výkonem 1915, vážící 97 a schopnou zrychlit na 70 km / h.
| HLAVNÍ CHARAKTERISTIKA KARAKURT | |
| LOKOMOTIVNÍ TYP | 1 E |
| MONTÁŽ NÁPRAVY | 5 náprav |
| MAXIMÁLNÍ RYCHLOST | 70 km/h |
| ŽELEZNIČNÍ ČIŠTĚNÍ | 1435 mm |
| VYPRÁZDNIT HMOTNOST | 97 ton |
| OBCHODNÍ HMOTNOST | 106,9 ton |
| VZDÁLENOST OD BUMPERU K BUMPERU | 22900 mm |
| DIAMETR KOLE | 1450 mm |
| GUIDE WHEEL DIAMETER | 850 mm |
| NÁPRAVA TLAKU | 19,5 ton |
| VZDÁLENOST OD NÁPRAVY | 1500 mm |
| CER FORCE | 18500 kgf |
| TEPELNÁ VÁLEC | 660 mm |
| TLAK PARNÍ PARY | 16 koní |
| VÍTĚZOVÁ VÝKON | 1915 hp |
| BRZDOVÝ TYP | Parní brzda KNORR |
| TARE TARE / VODNÍ PALIVO | 20 tun / 29 tun / 11 tun |
| DATUM ZAHÁJENÍ VÝROBY | 1958 |
| DATUM VSTUPU DO SERVISU | 1961 |
| SERVISNÍ ČAS | 25 Rok |
1961
„Revoluce“
16. června 1961 bylo v Ankaře pozváno 20 správců a inženýrů Státních železničních továren a trakčních kanceláří.
Setkání předsedal Emin BOZOĞLU, zástupce generálního ředitele, přečetl dopis ministerstva dopravy. V článku bylo uvedeno, že úkol „vyvinout typ automobilu, který by vyhovoval potřebám pouličních cestujících v armádě“, byl dán TCDD Enterprise a za tímto účelem bylo přiděleno 1.400.000 XNUMX XNUMX.-TL povolenek.
Uvedený termín byl 29. října 1961, tj. 4.5 měsíce. Mohlo by se v této době provést vývoj tohoto měřítka? Ať je vývoj založen na ničem, na autě, které dokáže pracovat, lze takový zázrak realizovat? Většina z těch, kteří na schůzce hovořili, se pokusila vyjádřit, že jsou rádi, že pracují na takovém projektu, ale nemysleli si, že by bylo možné dosáhnout tak krátké doby, a někteří řekli „ne“.
Ve všech zemích, od univerzitního tisku, hrstka průmyslníků, politiků, až po kohokoli, kdo slyší hlas ani auto v Turecku, ani nevěří, že to lze udělat, motory, speciální sohbetTento názor byl zdůrazněn ve 29. letech 1961. století, v rozhovorech a dokonce i na konferencích s filmovými show. Ale tyto neuvěřitelné věci se děly a od XNUMX. října XNUMX ráno v Turecku vyrobilo auto, hladkou kapotu, i když ne na kolech, a znovu v Turecku vyrobené silou jeho motoru bylo přineseno před budovu parlamentu, prezident Cemal Gürsel Pasha dostal nabídku Vzal Paši do Anıtkabiru a poté se zúčastnil průvodního obrazu na Hipodromu.
Jak se to stalo?
V rámci projektu má zřízení železnic, nikoli jiná organizace, na jedné straně silný technický potenciál a silného pracovníka z továren TCDD v Ankara, Eskişehiru, Sivasu a Adapazaru s významným technickým potenciálem a vyškoleným pracovníkem a inženýry. Technický personál byl výsledkem skutečnosti, že náměstek generálního ředitele Emin BOZOĞLU byl vojenského původu a také příbuzný Sıtkého ULAY Pashy, byl dobře známý a důvěryhodný členy Výboru národní jednoty a mnoha členům kabinetu.
Jako vedoucí řídící skupiny Emin BOZOĞLU, hlavní inženýr, se všemi byrokratickými překážkami, jako jsou ostatní vedoucí ve skupině, odvážným překonáním všech byrokratických překážek as mimořádným tempem 20 inženýrů, kteří jsou pod velkým tlakem z důvodů, jako je zaujatost a naléhavost. ale také hrál hlavní roli tím, že zajistil, že pracoval pokojně.
Druhým faktorem, který vyhrál závod s časem, bylo to, že inženýři, kteří se zúčastnili, byli ochotni podat žalobu, aby se vyhnuli tomu, že budou v práci tím, že během projektu berou minimálně 12 hodin každý den, včetně víkendů, na několik hodin na rozebraný automobilový cedr.
Na schůzce konané 16. června 1961 je nejvhodnějším místem pro práce (dnešní TÜLOMSAŞ) budova, která se nepoužívá jako slévárna v Eskişehir Railway Factory, a nejvhodnější metodou je prozkoumat strukturu různých typů vozidel, motoru, převodovky a tak dále. Byl učiněn závěr, že ostatní skupiny a jejich části byly zaměřeny na to, jak je navrhnout a vyrobit.
Eskisehir byl instruován pro přípravu dílny vybrané jako pracoviště a ti, kteří měli auto, byli požádáni, aby byli v Eskisehiru 19. června. Půda budovy slévárny byla pokryta plechem zakoupeným pro použití v lokomotivních kotlech. Na dveře byla zavěšena cedule ukazující, kolik dní zbývá s velkým počtem. Až do konce projektu se tento talíř každý den zmenšoval a zůstal tam až do konce. Součástí dílny byl mostový jeřáb, různé pulty a konferenční stůl. Tento stůl, který má poblíž také čajovnu, sloužil čtyři měsíce jako schůzka, odpočinek a v případě potřeby stůl.
„Management Group“ byla vyhlášena na prvním setkání v dílně. V čele s náměstkem generálního ředitele Eminem BOZOĞLU, vedoucím výrobního oddělení Orhan ALP, vedoucím trakčního oddělení Hakkı TOMSU, vedoucím trakčního oddělení Nurettin ERGUVANLI, Eskişehirem Manažerem železničních továren Mustafa ERSOY, Adapazarı Manažerem železniční továrny Celal TANER, Ankara Railway Factory Mehmet NÖK. Byli tam dva důstojníci v důchodu: generální ředitel Hüsnü KAYAOĞLU a Necati PEKÖZ. Poté byly stanoveny pracovní skupiny: Konstrukce, převodovka motoru, karoserie, odpružení a brzda, elektrická zařízení, odlévací práce, nákupní práce a skupiny nákladových účtů. Nejprve byl určen obrys automobilu. Bylo dohodnuto na typu čtyř až pěti lidí, o celkové hmotnosti 1000 1100–4 kg, což lze nazvat střední velikostí. Motor by měl být čtyřdobý a čtyřválcový, 4–50 koní.
Byl vyroben model sádry v měřítku 1: 10 jednoho z modelů v měřítku 1:1 připraveného pro tělo. Střecha, kapota a podobné vlasy z těla byly vyráběny jeden po druhém tažením do betonových tvárnic vyrobených z forem odebraných z tohoto modelu a oříznutých kladivem. Na druhé straně, po prozkoumání Willyho motorů Jeep, Warswa, Chevrolet, Ford Consul, Fiat 1400 a 1100, bylo tělo a hlava čtyřválcového motoru s ventilem nalito do továrny Sivas Demiryol a zpracováno v továrně Ankara Railway. Píst, pístní kroužek a ruce byly vyrobeny v Eskişehiru. Motor byl nainstalován v Ankara Railway Factory. Jako alternativu k tomuto motoru, který nemůže při brzdění získat více než 4 HP, vyvinula společnost Ankara Plant jiný typ založený na stejném těle a klikovém hřídeli. Byl vyroben v Eskişehiru na třetím motoru s horním ventilem zvaným B-motor.
Závěsná skupina navrhla systém „Mc Pearson“ pro přední sady a podle vzorku byl vyroben v Eskişehiru. Ke konci září byla z důvodu nutnosti přizpůsobit přední a zadní okna těm, která jsou k dispozici na trhu, mírně změněna podle modelu, byly poháněny dvě karoserie a byly připraveny dva samostatné motory, jeden z A a druhý typ B. Všechny převodovky vyráběla lokálně továrna v Ankaře. Největším problémem při zahájení montáže bylo zajistit harmonii těla a motoru, umístit ovládací prvky spojky, plynu a brzd a najít nejvhodnější polohu volantu. Doporučení pro nastavitelné řízení nebylo přijato. O dva roky později to Cadillac přinesl jako inovaci.
Nakonec byl v polovině října první z vozů Devrim připraven na zážitek. Všechny části kromě elektrického vybavení, diferenciálu, kardanových křížů a ložisek motoru, skla a pneumatik byly místní. Na jedné straně byly zachovány silniční zkušenosti tohoto prvního automobilu, na druhé straně bylo vynaloženo úsilí na vylepšení druhého automobilu vybaveného motorem B, který bude představen prezidentovi. Poslední vrstva této revoluce č. 2 v černé barvě byla zasažena až večer 28. října. Zatímco dort a leštidlo byly odeslány do Ankary, byly vyrobeny v nočním vlaku. Benzínové nádrže byly vypuštěny jako bezpečnostní opatření kvůli možným jiskrám z komína ve vlaku taženém parními lokomotivami.
Vlak dorazil ráno do Ankary. Dva revoluční vozy byly v té době sníženy do továrny na Ankaru v okrese Sıhhiye. Do tanků bylo umístěno jen několik litrů plynu, aby byla zajištěna manévrovatelnost. Hlavní tankování mělo být provedeno ráno na mobilní čerpací stanici v Sıhhiye a poté do parlamentu.
Ráno 29. října se vydaly revoluce mezi doprovod, který sestával z velmi přeplněné dopravní posádky na motocyklech. Ukázalo se, ale doprovod se vydal na Mobil, aniž by přestal vědět o benzínu. Když došlo na shromáždění, situace byla pochopena, spěchaný benzín byl vložen do 1. auta. Když měl být číslo 2, Cemal Pasha přišel před shromáždění a nastoupil na 2. revoluční auto, aby šel do Anıtkabiru. Cesta začala. Ale 100 m. Do té doby přestal motor kašel. Cemal Pasha's „Co se děje? Rıfat SERDAROĞLU, hlavní inženýr za volantem, řekl: „Pasım, benzín je u konce. "Odpověděl." Omluvil se z Pashy a byl požádán, aby přešel k revoluci 1. Cemal Pasha, který se to hodí, šel s tímto autem do Anitkabiru. Když vystoupil, řekl slavná slova „Vyrobili jste auto se západní hlavou, ale zapomněli jste na tankování východní hlavou.“
Následující den, revoluce číslo 100, ve které všechny noviny jednomyslně prohlásily: „2 metrů šlo a porouchalo se“, se účastní přehlídky v Hipodromu téhož dne, ani toto, ani Cemal Pasha nešel do Anitkabiru s jiným revolučním autem; bylo pouze řečeno, že všechny peníze utratené za zprávy, komentáře a vtipy byly zbytečné. Do rozpočtu ministerstva zemědělství však bylo v témže roce vloženo 25 milionů TL. Nikdo nemluvil o příspěvku a jeho výsledku.
POZNÁMKA: Pouze jedno ze 1961 revolučních vozů vyrobených v roce 4 přežilo. Auto REVOLUTION, které je uloženo v zahradě muzea TÜLOMSAŞ ve speciální skleněné garáži, je stále funkční.
| „REVOLUCE“
TECHNICKÉ SPECIFIKACE PRVNÍHO TURECKÉHO AUTOMOBILU |
|
| HMOTNOST VOZIDLA | 1250 kg |
| TYP MOTORU | A4L |
| RYCHLOST MOTORU | 3600 ot / min |
| ČÍSLO VÁLCE | 4 |
| VÁLEC VÁLCE | 81 mm |
| POWER | HP 50 |
| VLASTNOSTI | 4-TLAKOVÝ, VODOU CHLAZENÝ, BOČNÍ VENTIL, TLAKOVÉ MAZÁNÍ. |
| VÝROBNÍ ČAS | 4,5 MONTH |
| DATUM VÝROBY | 1961 |
| VÝROBNÍ MÍSTO | ESKISEHIR ŽELEZNICE FAC. |
| ČÍSLO VÝROBY | 4 |
1968
V roce 1968 byla na základě licence německé společnosti MAK zahájena kontinuální výstavba lokomotiv Diesel Maneuver Lokomotivy typu DH 360 s výkonem 3600 koní a do roku 1975 bylo vyrobeno 25 kusů. V roce 1968 bylo na základě licenční smlouvy uzavřené s francouzskou okresní společností Pielstick Company vyrobeno 16 motorů typu PA4 V-185. Z továrny na podnik V roce 1970 přebírá Eskişehir Railway Factory název „Eskişehir Lokomotif ve Motor Sanayii Müessesesi“, ELMS.
1971
V roce 2008 byl na slavnostním ceremoniálu zahájen 1971, první dieselová elektrická hlavní lokomotiva s výkonem 2400, hmotnost tun 111 a tažná síla 39400 kg na základě dohody o motorovém licenci s francouzskou společností Traction Export a společností Chantiers de L'Atlantique.
ELMS, který se stal obří továrnou v doslovném smyslu slova, se proměnil v lokomotivu s kamiony, vozy, železnými plechy, z nichž každý se stal speciální částí stroje, a opouští továrnu na vlastních kolech. Do roku 1985 bylo vyrobeno 24000 jednotek dieselových elektrických lokomotiv typu DE 431.
1986
Od instituce ke společnosti: Společnost ELMS, která byla v roce 1986 restrukturalizována ve světě podle měnících se okolností v naší zemi, je převedena na dceřinou společnost Radou a Tureckem Locomotive and Engine Industry Inc., nese název TULOMSAS. V roce 1986 začala výroba lokomotivy se západoněmeckou společností KRAUSS-MAFFEI a licenční smlouva se vznětovým motorem se společností MTU vyrábět lokomotivu typu DE 1100 Mainline a Road Maneuver s výkonem 11000 koní. Do roku 1990 bylo vyrobeno 70 těchto lokomotiv.
1987
V roce 1987; Výroba lokomotivy typu DE 2200 typu Outline s výkonem 22000 koní začíná v rámci licenční smlouvy s americkou společností EMD GENERAL MOTORS a lokomotivou DE Outline. 39 z těchto lokomotiv, které byly dovezeny generálním ředitelstvím TCDD, bylo vyrobeno v TÜLOMSAŞ. V roce 48 byla zahájena výroba různých železničních stavebních strojů (vozidla na sněžný pluh, železniční mobilní jeřáby, lehké jeřábové vozy, vozidla pro údržbu kočárků). Bylo vyrobeno celkem 1987 kusů.
1988
V roce 1988 byla v rámci licenční smlouvy s elektrickou obrysovou lokomotivou s japonskou společností NISSHO IWAI-TOSHIBA zahájena výroba elektrické obrysové lokomotivy typu E 4300 s výkonem 43000 koní. Po jednom úplném dovozu z Japonska bylo v TÜLOMSAŞ vyrobeno 1 kusů.
1994
V roce 1994 byla zahájena výroba dieselové hydraulické manévrové lokomotivy typu DH 709 s výkonem 7000 koní, který je zcela ve vlastnictví společnosti TÜLOMSAŞ, a to výrobou technologie, aniž by došlo k převodu jakékoli technologie. Bylo vyrobeno 20 z těchto lokomotiv.
1998
Rok 1998 je zahájena výroba dieselové hydraulické osnovy a manévrovací lokomotivy typu DH 950 s 9500 koňskými silami, která byla navržena společností TÜLOMSAŞ. Bylo vyrobeno 26 z těchto lokomotiv.
2001
Rok 2001-2003 se vyrobí 1000 kusů dieselové hydraulické osnovy typu DH 10000 a manévrovací lokomotivy s 14 koňskými silami.
2003
Rok 2003, Aby se splnilo 89 obrysových lokomotiv generálního ředitelství TCDD Enterprise, vyrábí se v rámci převodu technologií z General Motors / USA prvních 33000 dieselových elektrických obrysových lokomotiv typu DE 6. Do konce roku 83 bylo 36 z 2006 lokomotiv vyrobeno s 51% domácími aditivy do konce roku 2009. Do konce roku 47 bylo vyrobeno 55 lokomotiv s 89% domácími aditivy a do flotily TCDD bylo přidáno celkem 33000 DE XNUMX lokomotiv.
2020
Zhotovitel, předseda Recep Tayyip Erdogan 4. března a publikoval v rozhodnutí Turecka železničního systému Utilities Industry Corporation (TÜRASAŞ) ‚To, co bylo připojeno k Official Gazette No. 2186
Buďte první kdo napíše komentář