Bylo to revolucí pro lidské bytosti používat železnici v Anglii a poté po celém světě od 1830. let XNUMX. století. Masové zátěže způsobené průmyslovou revolucí se mohly dostat až do vzdálených míst po železnici, společnosti se vyvíjely nejen z ekonomického hlediska, ale také v sociální a kulturní oblasti, a dokonce i železnice se stala jedním z nejdůležitějších prvků získání nadřazenosti ve válce.
V dnešní době se význam železnice, která je ekologickým a ekonomickým způsobem dopravy, znásobil. Tolik, že 21. století se nazývá Demiryolu New Railway Age .. Protože železnice, bezpečnost, spotřeba energie, environmentální přínos, využití půdy, výstavba a vnější náklady, životnost atd. výhodnější z hlediska ... Například; Km náklady na dálnici byl přibližně 12 milionů $, dvojitá linka, elektrický a signalizace náklady na železnici jen 4 miliony dolarů, zatímco provozní životnost 30 let ... A tak v 21. století dá jeho jméno do železniční dopravy v Turecku má přijít, jak v určité vzdálenosti od včerejška až dnes? Zde jsou milníky sítě železa v Turecku ...
IRON MİLAD: 1856
Historie železnice v osmanských zemích začíná koncesí na 1851 km trati Káhira - Alexandrie v roce 211 a historie železnic v rámci státních hranic dne dnes, 23. září 1856, koncesí na 130 km železniční trať Izmir-Aydın. Z tohoto důvodu je rok 1856 považován za výročí turecké železniční historie. Britové, Francouzi a Němci, kteří dostali v Osmanské říši koncese na železnice, zdůrazňují samostatné regiony: Francie; Severní Řecko, západní a jižní Anatolie a Sýrie, Anglie; Německo v Rumunsku, západní Anatolii, Iráku a Perském zálivu; Vytváří oblasti vlivu v Thrákii, střední Anatolii a Mezopotámii. Západní kapitalisté staví železnici, což je velmi důležitá a strategická dopravní cesta s průmyslovou revolucí, za účelem přepravy zemědělských produktů a důležitých dolů, které jsou surovinami textilního průmyslu, do přístavů nejrychlejším způsobem a odtud do jejich vlastních zemí. Kromě toho zajištění zisku na km, provoz dolů asi 20 km od železnice atd. Rozšiřují železniční stavby získáváním ústupků. Proto jsou železniční tratě budované v osmanských zemích a trasy, kterými procházejí, formovány podle ekonomických a politických účelů těchto zemí.
Linie postavené na osmanské půdě v letech 1856-1922 jsou následující:
- Železnice Rumeli: 2383 km / normální trať
- Anatolian-Baghdad Railways: 2424 km / normální trať
- İzmir - město a jeho rozšíření: 695 km / normální trať
İzmir-Aydın a odbočky: 610 km / normální trať
- Sam-Hama a jeho prodloužení: 498 km / úzká a normální trať
Jaffa-Jeruzalém: 86 km / normální trať
- Bursa-Mudanya: 42 km / úzká trať
- Ankara-Yahsihan: 80 km / úzká trať
Celkem 8.619 km
ŽELEZNIČNÍ STRATEGIE V OBDOBÍ REPUBLIKY
V období před republikami, s výsadou udělenou zahraničním společnostem, jsou železnice realizované pod jejich dohledem a sloužící zahraničním ekonomikám a politickým zájmům strukturovány v souladu s národními zájmy v období po republice a cílem je vytvořit soběstačné „národní hospodářství“ a mobilizovat zdroje země. Charakteristickým rysem tohoto období je, že v prvním a druhém pětiletém plánu industrializace připraveném v letech 1932 a 1936 byla upřednostněna základní průmyslová odvětví, jako je železná ocel, uhlí a strojní zařízení. Investice do železnice jsou zdůrazněny, aby se takové hromadné náklady přepravovaly nejlevnější cestou. Z tohoto důvodu jsou železniční tratě směrovány do národních zdrojů a určují výběr místa v procesu expanze průmyslu do země. V tomto období, navzdory všem negativním podmínkám, je výstavba a provozování železnice dosaženo pomocí národní moci.
V prvních letech naší republiky láska k železnici zahrnovala všechny a navzdory všem hladomorům a nemožnosti pokračovala stavba železnic až do druhé světové války. Po válce se zpomalil po roce 1940. Do roku 1923 je dokončeno 1950 km z 3.578 3.208 km železnice postavené v letech 1940 až XNUMX.
Železniční doprava je řešena ve dvou etapách v rámci politiky vytváření národního hospodářství a založení mladé republiky. V první fázi se navzdory závažným finančním potížím nakupují a znárodňují železniční tratě vlastněné zahraničními společnostmi a některé z nich jsou převzaty dohodami.
Ve druhé fázi, protože většina stávajících železničních tratí je soustředěna v západním regionu země, má za cíl spojit střední a východní regiony s centrem a pobřežím. Za tímto účelem je zajištěno, že hlavní řady jsou získávány přímým přístupem k výrobním střediskům železničních tratí. Zatímco před republikou bylo 70% železnic na západě směru Ankara-Konya, 78.6% silnic bylo položeno na východě v období republiky a k dnešnímu dni je dosaženo poměrného rozdělení 46% a 54% na západě a východě. Kromě toho je kladen důraz na stavbu spojovacích tratí, které spojují hlavní tratě a mají významný podíl na šíření železnice na celostátní úroveň. Železnice ve tvaru „stromu“ vytvořené polokoloniální ekonomikou v 19. století se tak proměnily v „smyčkovací síť“, kterou národní hospodářství potřebuje.
ZAHÁJENÍ ZLATÉHO VĚKU DÁLNIC?
Dálnice je vnímána jako systém, který bude napájet a integrovat železnici do dopravních politik uplatňovaných do roku 1950. V době, kdy by se dálnice měly rozvíjet tak, aby doplňovaly a podporovaly železnice, se výstavba silnic začíná ignorováním železnic za pomoci Marshalla. V období plánovaného rozvoje po roce 1960 nelze nikdy dosáhnout cílů stanovených pro železnice. Ačkoli mají tyto plány za cíl zajistit koordinaci mezi dopravními subsystémy, nelze zachovat vlastnosti předběžného plánu a nelze dosáhnout koordinace mezi dopravními subsystémy a investice do dálnic si zachovávají svoji váhu ve všech obdobích plánu. Přestože se předpokládá, že všechny plány se zaměří na investice, přestavby a modernizační práce na železnicích, aby byly včas a včas splněny rostoucí požadavky odvětví na dopravu. V důsledku těchto politik bylo mezi lety 1950-1980 průměrně 30 km. nová linka je vyrobena.
V polovině 1980. let začala u nás rychlá mobilizace výstavby dálnic, dálnice jsou po GAP a cestovním ruchu považovány za třetí největší projekt naší země. V této souvislosti se do poloviny 3. let investuje na dálnice přibližně 1990 miliardy dolarů ročně. Na druhou stranu je vidět, že nebyly realizovány žádné projekty, zejména pokud jde o důležité investice do železniční infrastruktury. Většina stávajících železnic je odsouzena zůstat v geometrii postavené na přelomu století. Zatímco v 2. letech činil podíl dálnice 1960% a železnice 50%, podíl železnice od roku 30 je níže. Podíl železnic na nákladní dopravě se však za posledních 1985 let snížil o 50%.
Znovuzrození železnice
Pro turecký železniční sektor představuje rok 2003 znovuzrození. Železnice, vládní politika znovu po 50leté přestávce, zatímco bylo přiděleno železnice ve výši 251 milionů TL. Tato částka se v roce 2012 zvýšila 16krát a dosáhla 4,1 miliardy TL. V důsledku zvýšení investičních příspěvků; Za 9 let bylo vyrobeno 80 projektů v rámci modernizace stávajícího systému, zejména v projektech Vysokorychlostní vlak, rozvoj pokročilého železničního průmyslu a restrukturalizace a železnice se staly jedním z nejdynamičtějších odvětví.
Za posledních 50 let bylo vybudováno přibližně 1000 km nových železničních tratí, zatímco bylo vybudováno 888 1.085 km nových železničních tratí, včetně 6.455 km tratí YHT. Rovněž nebyl zanedbán existující systém a obnovena XNUMX XNUMX km železniční trať. V důsledku projektů vysokorychlostních vlaků se tak změnil obraz vlaku a dopravní návyky. Stávající systém byl obnoven, rychlosti vlaků byly vráceny zpět do normálního kurzu a zlepšena kvalita služeb.
Provoz nákladní dopravy byl zahájen v nákladní dopravě. V tomto rámci jsou OIZ a nákladní centra napojena na hlavní železniční a logistické centra jsou zřízeny na 16 místech. Kromě toho bylo vylepšeno 3.476 530 úrovňových přejezdů a XNUMX úrovňových přejezdů. Tyto studie vedly k významnému snížení nehod na úrovňových přejezdech.
K dispozici jsou také důležité projekty v agendě Turecka k rozvoji mezinárodní železniční. Jedním z nich je nejdůležitější z Turecka, Ázerbájdžánu, Gruzie oživí historické Silk Road ve spolupráci s Kars-Tbilisi-Baku železniční projekt ... Marmarayl poskytována Čínu s průběžným železnici z Londýna v prvním roce 1,5 milionu cestujících ročně je zaměřen na 3 miliony tun nákladní dopravu , , Existují také projekty pro Střední východ. Istanbul do Mekky má Medina jít s YHT.
Kromě toho byl mezi blízkými městy spuštěn rychlý, bezpečný a pohodlný systém soupravy Diesel Train Set.
URBANSKÁ VEŘEJNÁ DOPRAVA JE POSILNĚNA
Ve spolupráci s místními správami byly zahájeny projekty Başkentray v Ankaře, Marmaray v Istanbulu a projekt Egeray v İzmiru za účelem rozvoje železničního systému v městské hromadné dopravě. Do provozu byla uvedena Egerayova sekce Cumaovası-Aliağa. Stavba linky byla zahájena s cílem rozšířit tento systém, který je příměstským provozem ve standardu metra, na Torbali. Projekt Gaziray se také realizuje v Gaziantep.
ROZŠÍŘENÝ ŽELEZNIČNÍ PRŮMYSL ROZVOJE
Je vyvíjeno úsilí o rozvoj pokročilého železničního průmyslu ve spolupráci s domácím a zahraničním soukromým sektorem. Dceřiné společnosti TCDD; Zatímco lokomotivy a nákladní vozy byly vyráběny v TÜLOMSAŞ v Eskişehiru, vlakové soupravy a osobní vozy v Sakarya a TÜVASAŞ a nákladní vozy byly vyráběny hlavně v TÜDEMSAŞ v Sivasu, stala se konkurenceschopnou na národních a mezinárodních trzích.
Továrna na železniční vozidla EUROTEM založená v Sakarya ve spolupráci s Koreou v současné době vyrábí sady Marmaray. Ve spolupráci s TCDD zřídila Továrna na nůžky na vlaky (VADEMSAŞ) v Çankırı a VOSSLOH / GERMANY továrnu na železniční spojovací prostředky v Erzincanu. KARDEMİR začal vyrábět kolejnice pro YHT linky. Kromě konkrétních továren na spaní v Afyonu a Sivasu bylo zřízeno dalších 10. Ve spolupráci s Úřadem pro mechanický a chemický průmysl probíhají práce na výrobě železničních kol.
ŽELEZNICE JE ZDARMA
V rámci projektu Dem Restolu restrukturalizace a posílení tureckého železničního sektoru byly připraveny „Obecný rámcový zákon o železnicích“ a návrhy zákonů o CD TCDD, které zajistí, že právní a strukturální rámec tureckého železničního sektoru bude vytvořen v souladu s právními předpisy EU.
Obnovení rovnováhy v odvětví dopravy ve prospěch železnic, revitalizace železnic a zvýšení konkurenceschopnosti vůči ostatním druhům dopravy závisí především na zvýšení konkurence v odvětví železnic ... Návrhem „obecného zákona o železnici“ bude zrušen stávající monopol v železniční dopravě a bude liberalizován sektor.
JAK SE TURECKÉ ŽELEZNICE ŘÍZily?
Osmanské železnice byly vedeny odborem Turuk a Meabir (silniční a stavební) ministerstva veřejných prací (ministerstvo veřejných prací Nafie). 24. září 1872 byla zřízena Správa železnic, která měla stavět a provozovat železnici. Po zřízení republiky a rozhodnutí o znárodnění železnic bylo 24 generálních ředitelství železnic Anatolian-Bagdád přidruženo k ministerstvu veřejných prací Nafie (ministerstvo veřejných prací), a to zákonem č. 1924 ze dne 506. května 31 o provozu železnic. Jako první nezávislá řídící jednotka v oblasti železnic byla zřízena Generální ředitelství státních železnic a přístavů “zákonem č. 1927 ze dne 1042. května 27 k zajištění výstavby a provozu železnic. Generální ředitelství státních železnic a přístavů bylo napojeno na ministerstvo dopravy (ministerstvo dopravy), které bylo zřízeno dne 1939. května 22. 1953.července doplňkový rozpočet až do data 6186 byl veden jako státní správy a téhož dne, v závislosti na extrahované XNUMX zákon č Department of Transportation „Turecké republiky na státní dráhy (TCDD),“ byl otočen do státní podnik pod názvem.
Konečně, s vyhláškou č. 08.06.1984 ze dne 233, CD Public Economic Organization “a TÜLOMSAŞ, TÜDEMSAŞ a TÜVASAŞ, který má tři dceřiné společnosti, stále funguje jako propojená instituce Ministerstva dopravy, námořních záležitostí a spojů.
VEDOUCÍ ZMĚNA VYSOKÝCH RYCHLÝCH VLAKŮ
Nepochybně Ankara-Eskişehir, Ankara-Konya, Eskisehir-Istanbul, Konya, Eskişehir, Ankara, které vstoupily do služby mezi Istanbulem a prestižními projekty naší země mezi vysokorychlostními vlaky, to byla revoluce ve jménu podmínek přepravy cestujících a provozu vlaků v Turecku. Stavební práce na projektech YHT Ankara-Sivas, Ankara-Bursa, Ankara-İzmir pokračují.
V současné době je ve výstavbě celkem 1.889 XNUMX kilometrů vysokorychlostní železniční tratě mezi městy Ankara-Izmir a Ankara-Sivas. Kromě tratí vysokorychlostního vlaku se staví vysokorychlostní vlakové tratě, na nichž lze společně provádět nákladní a osobní dopravu. Bursa-Bilecik, Konya-Karaman-Nigde-Mersin-Adana, Osmaniye-Gaziantep, ÇerkezköyPokračují stavební práce na 1.626 kilometrech vysokorychlostní železniční trati, jmenovitě Kapıkule a Sivas-Zara. Spolu s konvenční železnicí dlouhou 429 kilometrů pokračuje celkem 3 944 kilometrů výstavby železnice.
Pokračují studie elektrifikace a signalizace s cílem snížit provozní náklady na tratích a zajistit vysokokapacitní bezpečnou přepravu. Je zaměřen na zvýšení rychlosti linek z přibližně 45 procent v signálních a elektrických vedeních na 2023 procent v roce 77.
Buďte první kdo napíše komentář