Technické specifikace Marmaray

• Celková délka 13.500 m se skládá z 27000 m, z nichž každá se skládá z dvojitých čar.

• Úžinový průchod je proveden ponořeným tunelem, délka ponořeného tunelu 1 je 1386.999 m, délka ponořeného tunelu 2 je 1385.673 m.

• Pokračování ponořeného tunelu v Asii a Evropě je zajištěno vrtnými tunely, délka vrtacího tunelu řady 1 je 10837 m a délka vrtacího tunelu linie 2 je 10816 m.

• Silnice je silnice bez štěrku uvnitř tunelů a je to klasická štěrková silnice mimo tunel.

• Použité kolejnice byly UIC 60 a houby kalené.

• Spojovací materiály jsou typu HM, což je elastický typ.

• Kolejnice o délce 18 m jsou vyráběny do dlouhých svařovaných kolejnic.

• V tunelu byly použity bloky LVT.

• Údržbu silnic Marmaray provádíme naším nejnovějším systémovým strojem v našem podniku bez přerušení v souladu s příručkou TCDD Road Maintenance Road a postupy údržby společností výrobců připravených v souladu s normami EN a UIC.

• Vizuální kontrola linky je prováděna pravidelně každý den a ultrazvukové kontroly kolejnic jsou prováděny každý měsíc u vysoce citlivých strojů.

• Řízení a údržba tunelů se provádí podle stejných norem.

• Údržbářské služby jsou prováděny s 1 Manager, 1 údržbou a opravami supervize, 4 technikem, inspektorem 3 a pracovníky 12 v Ředitelství údržby a oprav silnic v zařízení Marmaray.

OBRÁZKY

CELKOVÁ DÉLKA LINE	76,3 km
Povrchová délka úseku metra	63 km
- Počet stanic na povrchu	Kusů 37
Celková délka průřezu trubek průlivu trubek	13,6km
- Délka nudného tunelu	9,8 km
- Délka ponořeného trubkového tunelu	1,4km
- Otevřít - Zavřít délku tunelu	2,4 km
- Počet podzemních stanic	3 kusy
Délka stanice	225m (minimum)
Počet cestujících v jednom směru	75.000 cestující / hodina / jedna cesta
Maximální sklon	18
Maximální rychlost	100 km / h
Komerční rychlost	45 km / h
Počet jízdních řádů	2-10 minut
Počet vozidel	440 (2015 rok)

TUBING TUNNEL

Ponořený tunel se skládá z několika prvků vyrobených v suchém doku nebo v loděnici. Tyto prvky jsou poté vtaženy do místa, ponořeny do kanálu a spojeny, aby vytvořily konečný stav tunelu.

Na obrázku níže je prvek transportován do potopeného místa katamaránským dokovacím člunem. (Tama River Tunnel v Japonsku)

Výše uvedený obrázek ukazuje vnější obálky z ocelových trubek vyrobené v loděnici. Tyto trubky se poté stáhnou jako loď a přesunou se na místo, kde bude beton vyplněn a dokončen (na obrázku výše) [Jižní Osaka Port v Japonsku (železnice a dálnice společně) Tunel] (Kobe Port Minatojima Tunnel v Japonsku).

výše; Přístavní tunel Kawasaki v Japonsku. vpravo; Jižní osaka přístavní tunel v Japonsku. Oba konce prvků jsou dočasně zavřeny sadami oddílů; tak, když je voda vypuštěna a bazén použitý pro konstrukci prvků je naplněn vodou, tyto prvky budou moci plavat ve vodě. (Fotografie převzaté z knihy vydané Asociací japonských techniků screeningu a rekultivace.)

Délka ponořeného tunelu na mořském dně Bosporu je přibližně 1.4 km, včetně spojení mezi ponořeným tunelem a vrtnými tunely. Tunel je životně důležitým článkem na dvouřádkovém železničním přejezdu pod Bosporem; Tento tunel se nachází mezi čtvrtí Eminönü na evropské straně Istanbulu a Üsküdar na asijské straně. Obě železniční tratě se rozprostírají ve stejných prvcích binokulárního tunelu a jsou od sebe odděleny centrální dělicí stěnou.

V průběhu dvacátého století bylo vybudováno více než sto tunelů pro silniční nebo železniční dopravu po celém světě. Ponořené tunely byly postaveny jako plovoucí konstrukce a poté ponořeny do předčištěného kanálu a pokryty krycí vrstvou. Tyto tunely musí mít dostatečnou účinnou hmotnost, aby se po instalaci nemohly znovu vznášet.

Ponořené tunely jsou vytvořeny ze série tunelových prvků, které jsou vyráběny v prefabrikovaných délkách v podstatě regulovatelné délky; každý z těchto prvků je obecně délka 100 m, a na konci tunelu tunelu, tyto elementy jsou spojeny pod vodou tvořit finální verzi tunelu. Každý prvek je opatřen dočasnou sadou vkládacích sad na koncích; tyto sety umožňují, aby se prvky vznášely, když jsou suché. Výrobní proces je dokončen v suchém doku, nebo prvky jsou spuštěny k moři jako nádoba a pak dokončeny v plovoucím místě blízko konečné sestavy.

Ponořené trubkové prvky vyrobené a dokončené v suchém doku nebo v loděnici jsou poté vtaženy na místo; ponořený do kanálu a napojený na konečný stav tunelu. Vlevo: Prvek je stažen na místo, kde budou prováděny operace konečné montáže pro ponoření do rušného portu.

Prvky tunelu lze úspěšně táhnout na velké vzdálenosti. Po operacích vybavení v Tuzle byly tyto prvky připevněny k jeřábům na speciálně konstruovaných člunech, které mohly umožnit spuštění prvků do potrubí připraveného na dně moře. Poté byly tyto prvky ponořeny poskytnutím potřebné váhy pro spouštění a ponoření.

Ponoření prvku je časově náročná a kritická činnost. Na obrázku výše je znázorněn prvek ponořený dolů. Tento prvek je ovládán vodorovně pomocí kotevních a kabelových systémů a jeřáby na klesajících člunech ovládají svislou polohu, dokud není prvek spuštěn a zcela usazen na základně. Na obrázku níže může GPS během ponoření sledovat polohu prvku. (Fotografie převzaté z knihy vydané Japonskou asociací screeningových a chovatelských techniků.)

Ponořené prvky jsou spojeny a kombinovány s předchozími prvky; Po tomto procesu byla voda ve spojení mezi spojenými prvky vypuštěna. V důsledku procesu vypouštění vody tlak vody na druhém konci prvku stlačuje gumové těsnění, čímž je těsnění vodotěsné. Zatímco nadace pod prvky byla dokončena, dočasné podpůrné prvky byly drženy na jejich místech. Poté byl kanál znovu naplněn a byla na něj přidána požadovaná ochranná vrstva. Poté, co je vložen dokončovací prvek trubkového tunelu, jsou spojovací body vrtného tunelu a trubkového tunelu naplněny plnícími materiály zajišťujícími hydroizolaci. Vrtné operace prováděné tunerovými vrtacími stroji (TBM) směrem k ponořeným tunelům pokračovaly až do dosažení ponořeného tunelu.

Horní část tunelu je pokryta zásypem, aby byla zajištěna stabilita a ochrana. Všechny tři ilustrace ukazují doplňování z člunu s dvojitou čelistí s vlastním pohonem pomocí metody tremi. (Fotografie převzaté z knihy vydané Japonskou asociací screeningových a chovatelských techniků)

V ponořeném tunelu pod průlivem je jediná komora se dvěma komorami, každá pro jednosměrnou navigaci vlakem. Prvky jsou zcela zapuštěny do mořského dna, takže po stavebních pracích je profil mořského dna stejný jako profil mořského dna před zahájením výstavby.

Jednou z výhod metody ponořeného trubkového tunelu je to, že průřez tunelu může být uspořádán nejvhodnějším způsobem v rámci specifických potřeb každého tunelu. Tímto způsobem můžete vidět různé průřezy použité po celém světě na obrázku výše. Ponořené tunely jsou konstruovány ve formě železobetonových prvků s obaly z dentální oceli nebo bez nich a fungují s vnitřními železobetonovými prvky. Naproti tomu v Japonsku se od devadesátých let používají inovativní techniky, které používají neztužené, ale žebrované betony, které se připravují vytvořením sendvičů mezi vnitřními a vnějšími ocelovými obálky; tyto betony fungují strukturálně zcela kompozity. Tato technika byla uvedena do praxe vývojem tekutin a zhutněného betonu vynikající kvality. Tato metoda eliminuje požadavky na zpracování a výrobu železných výztuží a forem a zajištěním dostatečné katodické ochrany ocelových obalů v dlouhodobém horizontu lze vyloučit kolizní problém.

Vrtání a další tunel tunelu

Tunely v Istanbulu se skládají ze směsi různých metod.

Červený úsek trasy se skládá z ponořeného tunelu, bílé úseky jsou většinou budovány jako vyvrtaný tunel pomocí tunelových razicích strojů (TBM) a žluté úseky jsou vytvořeny technikou cut-and-cover (C&C) a New Austrian Tunnel Boring Method (NATM) nebo jinými tradičními metodami. . Tunelovací stroje (TBM) jsou na obrázku znázorněny čísly 1,2,3,4, 5, XNUMX, XNUMX a XNUMX.

K ponořenému tunelu jsou připojeny vrtné tunely otevřené ve skále pomocí vrtacích strojů tunelů (TBM). V každém z těchto tunelů je tunel v každém směru a železniční trať. Tunely jsou navrženy s dostatečnou vzdáleností mezi nimi, aby se zabránilo tomu, aby se během fáze výstavby významně ovlivňovaly. Aby bylo možné v nouzovém případě uniknout do paralelního tunelu, byly v častých intervalech stavěny krátké propojovací tunely.

Tunely pod městem jsou vzájemně propojeny každý metr 200; je tedy stanoveno, že servisní personál může snadno přejít z jednoho kanálu na druhý. Kromě toho v případě nehody v některém z vrtných tunelů tato spojení zajistí bezpečné záchranné cesty a umožní přístup záchranářům.

V tunelovacích strojích (CPC) je nejnovější 20-30 široce pozorován po celý rok. Ilustrace ukazují příklady takového moderního stroje. Průměr stínění může přesáhnout metry 15 se současnými technikami.

Provozní metody moderních tunelových vrtných strojů mohou být docela komplikované. Na obrázku se používá třístranný stroj používaný v Japonsku, který umožňuje otevření oválného tunelu. Tato technika by se použila tam, kde bylo nutné stavět nástupištní platformy, ale nebylo to nutné.

V místech, kde se změnil průřez tunelu, bylo použito mnoho specializovaných postupů a dalších metod (Nová rakouská metoda tunelového vrtání (NATM), vrtací a tryskací stroj a vrtací stroj). Podobné postupy byly použity při ražbě stanice Sirkeci, která byla uspořádána ve velké a hluboké galerii otevřené v podzemí. Dvě oddělené stanice byly postaveny v podzemí technikami cut and cover; Tyto stanice jsou umístěny v Yenikapı a Üsküdar. Tam, kde se používají tunely se zářezy a krycími tunely, jsou tyto tunely konstruovány jako samostatná skříňová část, kde je mezi dvěma liniemi použita centrální dělicí stěna.

Ve všech tunelech a stanicích je instalována izolace vody a větrání, aby se zabránilo úniku. U příměstských železničních stanic se použijí principy návrhu podobné těm, které se používají pro stanice metra. Následující obrázky ukazují tunel vytvořený metodou NATM.

Tam, kde jsou vyžadovány zesíťované pražce nebo postranní spáry, se kombinují různé metody tunelování. V tomto tunelu se používají technologie TBM a NATM.

VYJÁDŘENÍ A LIKVIDACE

Výkopové lodě s drapáky byly použity k provádění některých podvodních výkopových a bagrovacích prací pro tunelový kanál.

Na mořské dno Bosporu byl položen ponořený tunel. Proto byl na mořském dně otevřen kanál dostatečně velký, aby vyhovoval stavebním prvkům; dále je tento kanál konstruován tak, že na tunel lze umístit krycí vrstvu a ochrannou vrstvu.

Podvodní výkopové a bagrovací práce tohoto kanálu byly provedeny po povrchu pomocí těžkého podvodního výkopového a bagrovacího zařízení. Množství vypuštěné měkké půdy, písku, štěrku a horniny překročilo celkem 1,000,000 3 XNUMX mXNUMX.

Nejhlubší bod celé trasy se nachází na Bosporu a má hloubku asi 44 metrů. Ponořená trubka Na tunel je umístěna ochranná vrstva nejméně 2 metry a průřez trubek je přibližně 9 metrů. Pracovní hloubka bagru byla tedy přibližně 58 metrů.

Existovalo omezené množství různých typů zařízení, které by to umožnilo. Pro screeningové práce byly použity bagrovací bagry a bagrové bagrovací bagry.

Drapák je velmi těžké vozidlo umístěné na člunu. Existují dvě nebo více kbelíků, jak je vidět z názvu tohoto vozidla. Tyto kbelíky jsou lopatky, které se otevírají, když je zařízení spouštěno dolů z člunu a zavěšeno a zavěšeno z člunu. Vzhledem k tomu, že kbelíky jsou velmi těžké, klesají na dno moře. Když se lopatka zvedne vzhůru od dna moře, automaticky se zavře, takže nástroje se přenášejí na povrch a vyprázdňují se na člunech pomocí kbelíků.

Nejvýkonnější lopatová rypadla mají schopnost kopat kolem 25 m3 v jediném pracovním cyklu. Použití uchopovacích hřebenů je nejužitečnější v měkkých až středně tvrdých materiálech a nelze je používat na tvrdých nástrojích, jako je pískovec a skála. Drapáky jsou jedním z nejstarších typů bagrů; ale jsou stále široce používány po celém světě pro tento typ hloubení a průzkumných prací.

Pokud má být kontaminovaná zemina naskenována, lze do kbelíků namontovat speciální gumová těsnění. Tato těsnění zabraňují uvolňování zbytkových usazenin a jemných částic do vodního sloupce během vytahování kbelíku z mořského dna nahoru, nebo zajišťují, že množství uvolněných částic může být udržováno na velmi omezených úrovních.

Výhodou lopaty je, že je velmi spolehlivá a je schopna kopat a bagrovat ve vysokých hloubkách. Nevýhodou je, že rychlost hloubení se dramaticky snižuje se zvyšující se hloubkou a že proud v Bosporu bude mít vliv na přesnost a celkový výkon. Kromě toho nelze provádět těžbu a třídění na tvrdých nástrojích s naběračkami.

Dredger Bucket Dredger je speciální nádoba s bagrovacím a řezacím zařízením s bagrovacím typem a sací trubkou. Zatímco loď naviguje podél trasy, je půda smíchaná s vodou čerpána z mořského dna do lodi. Je nutné, aby se sedimenty usadily v lodi. Aby bylo možné naplnit nádobu na maximální kapacitu, musí být zajištěno, že z nádoby může vytékat velké množství zbytkové vody, zatímco se nádoba pohybuje. Když je loď plná, přejde na místo odstranění odpadu a vyprázdní jej; loď je pak připravena na další pracovní cyklus.

Nejvýkonnější cisterny pro trakční lopaty jsou schopny zachytit o 40,000 tunách (přibližně 17,000 m3) v jediném pracovním cyklu a kopat a skenovat až do hloubky asi 70 metrů. Trakční vědro Nádoby mohou kopat a plazit se v měkkých až středně tvrdých materiálech.

Výhody bagru lopaty; vysoká kapacita a mobilní systém nespoléhají na kotevní systémy. Nevýhody jsou; nedostatek přesnosti a hloubení a třídění těchto plavidel v oblastech v blízkosti pobřeží.

V koncových spojích spojů ponořeného tunelu byly některé skály vykopány a bagrovány poblíž pobřeží. Pro tento proces byly použity dva různé způsoby. Jedním z těchto způsobů je použití standardní metody vrtání pod vodou a tryskání; druhou metodou je použití speciálního sekacího zařízení, které umožňuje rozbití skály bez otryskání. Obě metody jsou pomalé a nákladné.