Profesor Dr. Mluvili jsme s Halukem Gercekem o dopravním problému v Istanbulu, jeho zdroji a jak jej vyřešit.
univerzálníPodle zprávy Meltem Akyol od; "Když řeknu Istanbul, myslím, že první provoz přijde na mysl." Provoz, který nikdy nepostupuje, metrobus, který se nevyprázdní, což pochopí, co to znamená zde, uživatelé metrobusu nebudou rozumět, autobus, který nepřijede včas, tramvaj naplněná tramvaj… Příklady jsou velmi… Přeprava Istanbulu, která se již stala frustrovanou, se stala neoddělitelně spojenou s poruchami, ke kterým došlo v posledních týdnech. A když se Istanbul, který je každé léto neobsazený, nikdy nevyprázdní ... Myslím, že v těchto dnech se nejčastěji říká slovo „Istanbul dokončený bratr“. Jaký je tedy důvod selhání v Istanbulu, co se děje a přeprava v Istanbulu dává tolik? Začneme touto otázkou, otázky, které máme na mysli, jsou Istanbulská technická univerzita, fakulta stavební ve výslužbě. Dr. Zeptali jsme se Haluk Gerček. Podle této skutečnosti existuje mnoho důvodů pro chaos, ale nejdůležitějším důvodem je nesprávná urbanizace a dopravní politika.
UKONČENÉ PROJEKTY HLAVNÍ PROČ
Začněme současnou debatou o selháních, pokud si přejete, jaké je spiknutí v Istanbulu, zřizuje se nová administrativa?
Problémy, které jste zmínil, byly nejen po změně městské správy, ale také dříve. Možná ano, ale nebylo by správné je spojit s konspirační teorií. Takové problémy se mohou čas od času objevit z hlediska techniky a provozu v dopravním systému. Existuje však několik důvodů, proč máme příliš mnoho. Nejprve jsou tyto projekty uvedeny do provozu před dokončením veškerého potřebného technického vybavení. Jinými slovy, navzdory všem varováním dotčených osob a institucí se otevírá projekt, který ještě nebyl dokončen volbou ani z jiného důvodu. Víte, vlaková nehoda v Ankaře, ministryně dopravy a infrastruktury, „zde není třeba signalizovat vysokorychlostní železniční linku“. To je jedna z nejhorších věcí, které může ministr dopravy říci. Existuje mnoho příkladů, jako je tento. Je nezbytné čelit těmto problémům, když jsou tyto projekty uvedeny do provozu před dokončením technických požadavků systému nebo před údržbou a kontrolami. Problém s Metrobusem spočívá v tom, že tento systém funguje posunutím kapacitních limitů. V případě malé poruchy nebo nehody je celý systém ochromen.
ŽÁDNÁ SOUČASNÁ DOPRAVNÍ POLITIKA
Jaký je hlavní problém Istanbulské dopravy, dopravy, neplánované dopravní politiky?
Výsledek je výsledkem vícevrstvé struktury. Doprava je nakonec součástí urbanistického plánu a městského organismu. Při sestupu ke zdrojům městské dopravy a dopravním problémům je nutné se nejprve podívat, jak je město plánováno a rozvíjeno. Zejména po letech '80'li Istanbul rostl co nejvíce. Počet obyvatel se zvýšil, počet motorových vozidel se rychle zvýšil, zastavěné plochy se zvýšily; stále roste. Číselné údaje jsou opravdu děsivé. Istanbul se stal olmayanským městem bez špičky “. Zatímco město překročilo své přirozené a ekologické hranice, počet vozidel se zvýšil a bylo vynaloženo mnoho investic do dopravy. Nelze však říci, že by správy měly důslednou politiku urbanizace a dopravy. Investice do silnice, které vyvolaly automobilový provoz, by se neměly provádět v Istanbulu. Mezi tyto investice patří dálnice North Marmara, městské silniční tunely, velké křižovatky a parkoviště. Automobilový provoz provokativní silniční provoz s městským provozem se stal ještě nerozdělitelnějším. Kvůli nedostatku veřejné dopravy lidé stále jedou.
ISTANBULNÍ DOPRAVA JE PRVNÍ ŘADOU KLASOVANÝCH MĚST
Ale nejvíce hrdí na předměty na tureckých silnicích, mostech ...
V letech 2002 až 2013 se počet motorových vozidel v Istanbulu zvýšil o 105 procent a celková silniční plocha se zvýšila o 182 procent. Bylo postaveno tolik silnic, mostů, tunelů, křižovatek, Istanbul se podle indexů dopravního přetížení stále řadí mezi nejvíce přetížená města na světě. Problém dopravy a dopravy tedy není vyřešen výrobou silnic, mostů, tunelů a křižovatek. Místní a ústřední správy se domnívají, že vyřeší dopravní a dopravní problémy města zvýšením kapacity silnic. Dočasné pohodlí poskytované na začátku však zmizí za krátkou dobu v důsledku „provokovaného“ provozu. Lidé začínají používat více vozidel. Ve střednědobém horizontu se buduje obvod silnic a po chvíli si nové silnice vytvoří svůj vlastní provoz a znovu se ucpají. Tento začarovaný kruh trvá roky. Výsledkem je, že více silnic nesnižuje dopravní zácpy, ale naopak ji zvyšuje. Jak řekl americký Glen Heimstra, „Rozšíření silnic k vyřešení dopravní zácpy je jako obézní člověk, který uvolňuje opasek, aby s ním zacházel. "Je to velmi pěkná analogie a vypráví přesnou situaci." V Istanbulu jsme viděli nejtypičtější příklady. Nejprve jsme viděli první most a okružní cestu, poté most FSM a TEM, které urychlily rozvoj města směrem na sever a způsobily zničení přírodních oblastí, lesů a povodí Istanbulu, které musí být chráněny. Posledními příklady jsou 3. letiště s dálnicí Northern Marmara a most Yavuz Sultan Selim. Nyní se zdá, že silnice jsou prázdné, protože kolem nich ještě nebyla dokončena výstavba. Tyto silnice se však začnou ucpat poté, co se objeví nové strukturované oblasti.
KONSTRUKCE PŘIPOJÍ K SMARTŮM
I když se tyto debaty často vedou, existuje také kritika „neplánovaných“, není v Istanbulu plán dopravy?
Pro udržitelný rozvoj města a dopravu musí být vytvořeny a implementovány správné plány. Bohužel, ačkoli jsme v posledních letech učinili mnoho hlavních plánů, většina investic je v rozporu s těmito plány. Například v době Kadiru Topbaşe byl připraven environmentální plán měřítka 1 / 100.000, který byl popisován jako „ústava města“. Co je 3 v pozadí. Byly tam mosty a dálnice Severní Marmara, ani tunel euroasijský. 3. letiště bylo plánováno v Silivri. Od 1995 existovalo také několik hlavních plánů dopravy. Stručně řečeno, plány jsou vytvářeny, ale nejsou implementovány. Protože nevěří v politiku. Plány se vytvářejí, protože je to zákonná povinnost. Na druhou stranu se o městě a dopravě rozhoduje neplánovaným způsobem orientovaným na nájem zcela podle osobních preferencí politiků. To vede k chaotické situaci.
Myslím, že dopravní projekty jsou trochu zaměřené ...
Prezident Tayyip Erdoğan předvedl stužkové úseky při otevření některých částí dálnice Istanbul-Izmir těm, kteří se účastnili Izmirské rally před místními volbami. Investice do dopravy jsou oblíbenými politiky. Otevřete, střiháte stuhu; Udělali jsme tolik silnic, tunelů, mostů, které jsme vytvořili. Politici po celém světě myslí na investice, na stavby, a pokud jde o řešení dopravy, na stavbu přijde první.
Jedním z nejdůležitějších problémů v Istanbule je řízení dopravy, kde jsou velmi odlišné, dělené instituce a organizace související s dopravou. Na sympoziu istanbulské městské dopravy konaném v roce 2002 se ukázalo, že za přepravu Istanbulu odpovídá 17 institucí. Do přepravy v Istanbulu je zapojeno mnoho oprávněných institucí, jako je Ministerstvo dopravy a infrastruktury, Ministerstvo životního prostředí a urbanizace, Generální ředitelství bezpečnosti a IMM. Někdy vidíte, že stejný projekt byl proveden bez vzájemného vědomí, dokonce i mezi dvěma jednotkami příslušné obce. Ty by měly být odstraněny a řídící a rozhodovací proces by měl mít demokratickou a racionální strukturu.
DOBRÁ TECHNICKÁ ODBORNÍCI NEPOTŘEBUJÍ, VEŘEJNÁ ÚČAST MUSÍ BÝT POSKYTOVÁNA
Byly projednány nedávné schůzky v IMM, jména známá veřejnosti, odborníci ve svých oborech, je to však jediný problém s technickou odborností nebo nedostatkem plánování? Je účast veřejnosti zanedbatelná?
Samozřejmě je velmi důležité jmenovat manažery, kteří mají zásluhy, znalosti a zkušenosti v příslušných jednotkách. Vyvíjí se však řešení týkající se města a dopravy, plány, projekty se provádějí tak, že se zeptají lidí, kteří ve městě žijí a budou těmito plány, projekty, jejich názory a návrhy ovlivněny, je třeba dodržovat participativní a demokratický společný proces mysli. Nejlepší příklady na světě se vždy objevily tímto způsobem. V prostředích zastupujících město, jako jsou městské rady, městské rady a nevládní organizace, by měla být tato témata projednána a identifikována nejvhodnější řešení. Výsledkem je, že všechny tyto plány a projekty jsou vytvářeny ke zlepšení kvality života lidí. Ale zatím, i když došlo k určitému pozitivnímu, dobře zaměřenému úsilí, vždy to bylo opačné. Zde „Získejte toto je pro vás dobré“ v důsledku pochopení toho, co se stalo Taksim Square. Taksim se proměnil v konkrétní čtverec před všemi, opravdu žalostná situace. Taksim navíc není jediným příkladem. Eminönü, který přestal být náměstím, se stal dálniční křižovatkou.
CUSTOMIZACE: DROP SLUŽBY, ZLEPŠENÉ CENY
Existuje také privatizační strana dopravy a hlavní důvody privatizačních politik, co vedlo k prohloubení dopravní krize?
Myslím, že veřejná doprava by neměla být privatizována. Protože v první řadě je doprava veřejným právem, městským právem pro všechny, kteří žijí ve městě, tj. Pro starší lidi, děti, lidi bez automobilů, skupiny s nízkými příjmy a všechny znevýhodněné skupiny. Aby měl každý snadný a levný přístup k veřejné dopravě, veřejná doprava by měla být považována za sociální službu a neměla by být provozována za účelem zisku. Soukromý sektor chce díky své struktuře dosáhnout zisku. Kromě toho jsou smlouvy se soukromým sektorem na provozování systémů veřejné dopravy velmi slabé, nezbytné kontroly a sankce za ně téměř neexistují. Například před volbami zrušil IDO některé linky, protože nebylo dost cestujících, a dokonce ani některé linky nebyly v den voleb provozovány. Je nemožné přijmout takovou věc. Ale zejména po letech „80“ vstoupil soukromý sektor do odvětví veřejné dopravy s liberální politikou po celém světě. V Istanbulu jsou soukromé veřejné autobusy, minibusy a IDO. Byl zahájen proces privatizace TCDD, byly privatizovány přístavy atd. Veřejnou dopravu však musí podporovat stát, aby lidé mohli cestovat levným a kvalitním způsobem. Slyšíme velmi často, říkají: „Veřejnost bolí“, ale vidíme, že veřejná doprava je dotována, protože veřejná doprava není pro zisk. Například ve Vídni je dotace 700 milionů poskytována ročně systému veřejné dopravy. Od 2013 dokázali Vídeňané cestovat neomezeným počtem 1 eur za den.
JAK ŘEŠIT PŘEPRAVNÍ PROBLÉM ISTANBULU?
Co byste měli udělat z první ruky, co si myslíte?
Nejprve je nutná změna porozumění. Jinými slovy, politika musí změnit způsob dopravy a město. Je nutné plánovat město, aby se vytvořilo lidsky orientované a obyvatelné město, aby tato rozhodnutí byla přijímána a tato rozhodnutí prováděna s podporou veřejnosti. Pan İmamoğlu vysvětlil, že rozpočet města Istanbulské metropole je velmi problematický, to znamená, že dluh je velmi vysoký, a proto by investice, které byly zahájeny nebo o nichž bylo rozhodnuto, že byly přehodnoceny, měly být přehodnoceny a jejich požadavky a priority by měly být stanoveny správně.
* S investicemi provedenými v posledních letech se podíl železničního systému ve veřejné dopravě zvýšil na 25 procenta. To je velmi dobrý vývoj. Projekty metra by měly pokračovat plánovaným a prioritním způsobem.
Předchozí administrativa naplánovala celkový silniční tunel 140 do Istanbulu. Podle mého názoru by nová správa měla zastavit projekty silničních tunelů, s výjimkou prací, které jsou z velké části dokončeny nebo které je třeba udělat z hlediska bezpečnosti budov.
* Námořní doprava je skvělou příležitostí pro Istanbul. Podíl námořní dopravy na veřejné dopravě je však nyní 3. Tuto rychlost je možné zvýšit. Je nezbytné usnadnit přístup k námořní dopravě otevřením nových kotvišť a linek a integrací moře s jinými formami veřejné dopravy.
* Jedním z největších nedostatků je nemotorizovaná doprava, tj. Pěší a cyklistická doprava. 45 se používá jako chodec, ale nelze říci, že Istanbul je pěší město. Stejně tak neexistuje žádná síť cyklistických stezek, která by byla použita pro dopravu, s výjimkou pobřežních a sportovních tras. Projekty pro pěší a cyklostezky by měly být upřednostněny.
* Kandidáti na starosty, kteří ohlásili dopravní projekty před komunálními volbami, bohužel do svých návrhů nezahrnuli automobilové restriktivní projekty. Dokonce i sociálně demokratičtí starostové slíbili, že před volbami zvýší svou parkovací kapacitu. To je velmi špatně. Protože pokud parkujete zejména v centrálních částech města, povzbuzujete lidi, aby přijeli autem. Politika, výrobci automobilů a uživatelé se nechtějí vyděsit. Jedním z nejdůležitějších klíčů k úspěchu v městské dopravě je však: Investice nestačí na zlepšení systému veřejné dopravy, pěší a cyklistické dopravy. Kromě toho je naprosto nezbytné provádět politiky omezující automobily (např. Stanovení cen za přístup do městských center, chodectví, zmenšení parkovacích míst a zklidnění provozu atd.).
* Při zohlednění rozpočtových problémů by měly být upřednostněny městské projekty a zlepšení na místní úrovni, které mají levné, ale pozitivní účinky, spíše než mega projekty. V této souvislosti lze uvažovat o projektech pro pěší, cyklistické stezky a parkování, které zklidní provoz a sníží používání automobilů v oblastech centra města. K tomu, aby lidé při tom získali podporu, je nutné určit nejvhodnější řešení projednáním prostředí zastupujícího město, jako jsou městské rady, městské rady a nevládní organizace.
A co je nejdůležitější, zlevnění veřejné dopravy, pohodlnější a přesnější…
Buďte první kdo napíše komentář