Rekordní ztráta z TCDD za 5 let byla 5,6 miliardy TL: Ztráta celních poplatků státních železnic (TCDD), které se dostaly na pořad jednání u důležitých projektů, jako jsou vysokorychlostní vlaky, byla 5,6 miliardy TL za pět let. Na rekordní ztrátě sehrálo roli snížení tržeb z osobní a nákladní dopravy a velké zvýšení výdajů. Pozornost upozornil pokles osobní a nákladní železniční dopravy.
Ve „Statistické ročence železnic“ TCDD z roku 2014 upozornila pozornost ztráta daně v posledních letech. Státní železnice vydělala v roce 2010 ztrátu 866 milionů 336 tisíc TL, v roce 2011 733 milionů 327 tisíc TL, v roce 2012 877 milionů 508 tisíc TL a v roce 2013 1 miliardu 280 milionů 554 tisíc TL. Ztráta organizace v roce 2014 se ve srovnání s předchozím rokem zvýšila o 38 procent a dosáhla 1 miliardy 874 milionů 309 tisíc lir. Při rekordních ztrátách hrálo roli otevření rozdělení příjmů a výdajů v osobní a nákladní dopravě.
Ztráta společnosti v osobní dopravě, která v roce 2009 činila 639 milionů lir, se v roce 2014 zvýšila na 933 milionů 376 tisíc lir. Rovněž ztráta v nákladní dopravě, která v roce 2009 činila 941 milionů lir, se zvýšila na 2014 miliardu 1 milionů lir v roce 545. Na druhé straně organizace, která v roce 2010 vydělala z přístavních služeb zisk 44 milionů 325 tisíc, dosáhla v loňském roce zisku 120 milionů lir. Společnost v roce 2014 ztratila 30 milionů 569 tisíc lir z trajektové operace Van Lake.
Je pozoruhodné, že v roce 2010 bylo na příměstských linkách společnosti, které se skládaly ze Sirkeci, Haydarpaşy a Ankary, přepraveno 59 milionů cestujících, zatímco v roce 2014 se tento počet snížil na 29 milionů. Zatímco v roce 2010 upřednostnilo TCDD pro mezinárodní cestování 260 tisíc lidí, v roce 2014 se tento počet snížil na 156 tisíc. Když vezmeme v úvahu celkový součet, počet cestujících po železnici o 2010 milionů 84 tisíc lidí v roce 173 poklesl v loňském roce o 7,6 procenta na 78 milionů. V důsledku poklesu vývozu a dovozu v posledních letech byl pozorován pokles v železniční nákladní dopravě. V roce 2010 Turecko vyvezlo 1 milion 266 tisíc tun zboží, přičemž železnice využilo na dovoz 1 milionu 407 tisíc tun zboží, což po dobu 4 let pokleslo o 86 procent. Ropa a její deriváty představovaly nejvíce klesající skupinu produktů. Zatímco v roce 2010 bylo přepraveno 1 milion 93 tisíc tun ropných produktů, v roce 2014 se toto číslo snížilo na 776 tisíc tun.
Turecko, v mnoha za železnicí
Ve studii o 34 zemích ve srovnání s TCDD jsou turecké investice do železnice v oku, což je hodně zpětné bití. V Turecku má 9 tisíc 718 kilometrů dlouhou železnici. Tato délka je 41 tisíc 328 km v Německu, 30 tisíc km ve Francii, 16 tisíc 951 km ve Španělsku, 16 tisíc 700 km v Itálii a 16 tisíc 365 km v Anglii. Zatímco pouze 1,7 procenta upřednostňovalo cestu cestujícími po železnici v Turecku, 11,5 procenta cestujících v Rakousku, 10 procent v Maďarsku, 9,7 procenta ve Francii, v Německu 9 procent preferuje vlaky pro přepravu. míra zatížení 4,2 procenta byla přepravena po železnici v Turecku. Tato míra je v České republice 46,7 procenta, v Rakousku 45,5 procenta, v Maďarsku 39,7 procenta, v Polsku 30,5 procenta, v Německu 25,1 procenta, ve Francii 15,3 procenta. 14,2 procenta v Itálii a 11,8 procenta v Anglii.
Přemýšleli jste někdy o proč? Sleduji železnice už dlouho. Dokážu uvést nejdůležitější příčiny poškození, které trvalo roky.
1. Nejdůležitějším důvodem poškození není nedostatek vedení a infrastruktury, ale chyby založené na politických důvodech v obchodní logice.
2. Zejména nedostatek efektivní železnice mezi regiony, kde je hustá nákladní a osobní doprava (Antalya, Samsun, Trabzon, Mugla, Sanliurfa atd.) A středisky (Istanbul, Ankara, Izmir).
3. Zejména vlaky do východní Anatolie a jihovýchodní Anatolie mají dlouhé cestovní časy
4. Kromě nedostatků, které jsem zmínil ve druhém článku, ačkoli na místa, jako jsou Kahramanmaraş, Siirt a Mardin, přicházejí železnice, železnice nemohou být provozovány, protože bod připojení je nesprávný.
5. Obzvláště délka jízdy je velmi dlouhá kvůli nadměrným zastávkám v osobních vlacích.
Jak se tyto řeší? Ve skutečnosti je řešení poměrně jednoduché, snadno použitelné a velmi nákladově efektivní.
Zaprvé, koncept nepřetržitého cestování po železnici je založen na službě hybridních vlaků z Istanbulu, Ankary nebo Izmiru, které mohou jít na běžnou elektrickou linku nebo konvenční nebo dokonce za určitých rychlostních limitů a poskytují pohodlí vysokorychlostního i normálního vlaku bez přestupu na cestující a v konečném důsledku není třeba přestupovat. musí být přijata.
Na tratích, které jsou v současné době v provozu, by vlaky měly zastavovat pouze v provinčních centrech a ve více než 50000 2 okresech. Nemělo by se to zastavit na malých stanicích. Tímto způsobem se zvýší průměrná rychlost vlaků a doba jízdy se zkrátí nejméně o 4 hodiny na západních tratích, jako je ankara - izmir, o 5 až XNUMX hodin na východních tratích, jako jsou Ankara-adana, erzurum, van a diyarbakır. Malé stanice na těchto tratích mohou být podporovány provozováním regionálních vlaků mezi dvěma provinciemi na trati v synchronizaci s vlaky hlavní řady. Př. U cestujícího jedoucího do Izmiru z vesnice Uşağı je cestující nejprve přivezen do stanice Salihli regionálním vlakem a odtud se lze dostat do hlavního vlaku do Izmiru.
Během sezóny cestovního ruchu by měla být zajištěna praktická přeprava z míst, jako je Istanbul, Ankara, Izmir, do turistických regionů, jako jsou Muğla, Antalya, Mersin, Adana, gaziantep, Şanlıurfa a Mardin. Například Pamukkale Express s odletem z Eskişehir shromažďuje cestující YHT přicházející z Ankary, Konyi a Istanbulu a jak jsem již zmínil výše, počet stanic by měl být snížen nikoli na Denizli, ale na Nazilli, Aydın a Söke ze Sadıklı a Denizli do Antalye, Aydın z Muğla Marmaris-Fethiye, V Kuşadası by měly být poskytovány převody Didim a Bodrum.
Modrý itin z Izmiru do Konyi by měl být upgradován na super expresní standard v souladu s pravidly, která jsem zmínil výše, a měl by být provozován mezi Izmirem adana a iskenderun. Kromě toho by tento vlak měl být schopen poskytovat osobní dopravu z Ankary do Izmiru a přes Konyu. Stávající vlak ankara-adana by měl být provozován jako Samsun-adana nebo Erzurum -Adana.
Železnice z Yekrköy do Sivas by měla být dokončena rychle, dokud nebude připravena celá trať do YHT, nafta do Yerköy a poté do Sivas bez přepravy cestujících elektrickou lokomotivou. Jelikož se obchází kayseri, doba cestování se zkrátí nejméně o 7-8 hodin.
S pozdravem