Silniční doprava v Turecku

Silniční doprava v Turecku: silniční doprava, začínající a cílové body v tom, že umožňuje přímý transport, je rychlejší v porovnání s ostatními druhy dopravy, a to zejména na krátké vzdálenosti má některé výhody, protože je relativně levný. Další výhodou je hierarchie a rychlé fungování velení v silniční dopravě prováděné soukromým sektorem.
Na druhé straně je poměrně křehká a zranitelná, pokud jde o cestující / km, náklady na tunu / km, množství spotřebované energie, druh použité energie, znečištění životního prostředí, vysoké riziko nehod a zejména vývoj v mezinárodní politické a ekonomické konjunktuře. má určité nevýhody. Odvětví navíc čelí některým výzvám, a to zejména vzhledem k tvrdé konkurenci a rostoucím nákladovým nákladům v důsledku rostoucích cen ropy.
Jak v západních zemích, tak v naší zemi se však míra orientace na dálnici ve srovnání se železem a dýchacími cestami zvyšuje. Podle výsledků průzkumu provedeného ve všech zemích EU vykazovalo období 1990-1998 pokles 43,5 po železnici v období mezi 19,4 a nárůstem 2004 po silnici ve stejném období. Podobný trend je iu nás. Podle statistických údajů vztahujících se k danému sektoru došlo v roce 2001 k nárůstu o% 150 na celkovém vývozu vývozu tureckých vozidel a% 100 dovezené dopravy ve srovnání s rokem XNUMX.
V tomto článku, vývoj v mezinárodním kontextu a pozadím, že současná situace v odvětví silniční dopravy v Turecku se snažil soustředit na problémy, kterým čelí prostředků pro ně. Jednou z důležitých otázek, které je třeba zvážit, je nedostatek přesných statistických údajů, zejména pokud jde o vnitrostátní přepravu, v důsledku nedostatku institucionalizace.
Význam silniční dopravy v zahraničním obchodu
nerovnováhy v globálním plánu pro silniční dopravu je ještě výraznější v Turecku. Do konce roku zahraniční objem obchodu Turecka byl 2004 160,66 miliard USD. Náš dovoz činil 97,9 miliard a vývoz 63,1 miliard USD. Při pohledu na čísla za prvních osm měsíců roku 2005, objem zahraničního obchodu překročil 121 miliard dolarů. S výjimkou obchodu se zámořskými zeměmi se významná část zahraničního obchodu uskutečňuje po silnici a podíl a objem silniční dopravy ročně roste souběžně s nárůstem zahraničního obchodu. 3,5 let, turecká ekonomika s průměrným tranzitní dopravy mezinárodní silniční dopravě z miliard dolarů jsou uvedeny poskytnout cizí měnu.
95,2% osobní dopravy v zemi se provádí po silnici. Tato míra je kolem 89% v USA a 79% v zemích EU. Míra využití silnic v oblasti nákladní dopravy je u nás kolem 76,1%. Tento poměr je 69,5% v USA a 45% v zemích EU.
Historie dálniční infrastruktury v Turecku
Celková délka Turecka silniční sítě převzal z osmanského období 18.365 kilometrů. Není však možné jej srovnávat s dnešními silničními normami. Téměř všechny tyto připomínaly cestu, která byla postavena s myšlenkou otáčení kola. Do doby 1950 nedošlo k žádnému konkrétnímu zlepšení v silniční síti vzhledem k prioritě železniční a námořní dopravy. Je to fakt, že světová ekonomická krize a druhá světová válka měly dopad na 1930. 1 březen Založením Generálního ředitelství silnic v březnu 1950 začala nová éra z hlediska naší historie silnic. Po této době byl vytvořen přehled celkové silniční sítě 61.500, včetně dnešních státních a provinčních silnic. Je však obtížné tyto silnice srovnávat s dnešními silničními normami. Ve skutečnosti, když bylo dosaženo 1970ů, existující síť byla nedostatečná a byla provedena výstavba silnic druhé vlny za účelem rozšíření sítě a zvýšení standardů. Během tohoto období proběhlo výstavba silničního mostu Bosphorus, istanbulského okruhu, Istanbul-Izmit.
Co se týče 1980s, byl vytvořen N 1983-1993 Transport Master Plan “, jehož cílem je vylepšení dopravní infrastruktury vyváženým způsobem v rámci plánu, s cílem eliminovat negativní dopady nadměrného využívání silnic a zvyšování počtu vozidel. Výše uvedený plán byl bohužel odstaven před realizací a výstavbou dálnice. V tomto období začala výstavba celkem 1881 kilometrů dálničních sítí. Když se však stávající síť stala ve velmi krátkém čase nedostatečnou z důvodu nadměrného využívání dálnice, byla opuštěna výstavba drahých dálnic a namísto dvoucestné a obousměrné silniční stavby, která byla definována jako nižší cena, veřejná dvojitá silnice nebo rychlostní silnice, byla na počátku 2000 přijata. Metoda, kterou zde následuje, je zlepšit existující síť, která je v podstatě jednosměrná jednosměrná, a přesměrovat provoz vozidel tak, aby umožňoval obousměrný provoz. V tomto rámci se předpokládá zlepšení standardů celkové silniční sítě 15.000 kilometrů a její transformace na dvojitý zpáteční let. V této souvislosti byl vytvořen standard silnice v 2003 v kilometrech 1600 a v 2004 v kilometrech 2000 a proměnil se v dvojitý zpáteční let.
Turecko, přestože dělá velmi důležitou roli dopravy se stále více silnic, z důvodu neplánované a neplánované cestě zaměřit se na růst a silniční dopravě, je obtížné říci, že dosažení úrovně zemí EU důležitou součástí naší země silniční sítě.
2005 V září dosáhl počet registrovaných těžkých nákladních automobilů / tahačů v naší zemi 667,436. Počet autobusů je 160.241. Dnes počet osobních vozidel překročil 5,659,624. Spolu s dalšími silničními vozidly tak počet registrovaných motorových vozidel v naší zemi překročil 10,875,629.
Rozvoj mezinárodní silniční nákladní dopravy
Mezinárodní nákladní doprava v naší zemi byla realizována začátkem přepravy čerstvé zeleniny a ovoce do Iráku a Íránu pod názvem Frintas jako státní iniciativa v 1968. Později byly kamiony přepravovány z přístavů Mersin, İskenderun, Trabzon a Samsun do dalších zemí Blízkého východu.
V důsledku nárůstu obchodu mezi zeměmi západního a středního východu po 1970s vstoupil soukromý sektor. Paralelně s exportním skokem v 1980 se významně zvýšil počet mezinárodních dopravních společností. V tomto kontextu iránsko-irácká válka a válka v Perském zálivu, které následovaly, nepříznivě ovlivnily odvětví dopravy a mnoho dopravců se obrátilo na domácí trh. Rozpad východního bloku vytvořil pro naše dopravce nové příležitosti. Občanská válka, která vyústila v rozpad Jugoslávie, vedla k přetvoření dopravních cest na Západ.
Ke konci roku vzrostl počet mezinárodních přeprav provedených tureckými dopravci na 2004. Počet držitelů certifikátů C 1.079.859 umožňujících mezinárodní dopravu dosáhl 2. Rozpis vozidel v současné době používaných v mezinárodní dopravě je následující: \ t
Tažné zařízení: 29,300
Přívěsy a návěsy: 33,425
Kamion: 5,555
Zde, stejně jako v tuzemské dopravě, lze hovořit o nadbytečné kapacitě obecně. Mezinárodní doprava je rychle ovlivněna hospodářským a politickým vývojem. S ohledem na zvyšující se počet vozidel na postavení Turecka, a nikoli důraz musí být kladen na zlepšení standardů a další technické vybavení. Za tímto účelem se považuje za vhodné posílit konkurenceschopnost odvětví a zvýšit produktivitu, sledovat nový vývoj, vytvořit finančně silnější a produktivnější společnosti, otevřít kanceláře v zahraničí, navázat partnerství se zahraničními společnostmi a podpořit další institucionalizaci.
Přeprava cestujících
V této oblasti je obtížné dosáhnout přesných statistických údajů. Je však známo, že celá společnost 573 působí v oblasti meziměstské osobní dopravy. Počet mezinárodních dopravních společností je 144. 9,500 je počet autobusů používaných k přepravě meziměstských cestujících v Turecku. Kapacita sedadel je více než 400.000. Počet autobusů používaných v mezinárodní osobní dopravě je 1416. Kapacita sedačky, kterou poskytuje, je 68.000.
Právní důvod
Turecko, přestože mezinárodní plán, s výhradou určitých konvencí týkajících se dopravy, vnitrostátní právní předpisy v této oblasti by mohla vytvořit až 2003 let. Během stejného období se však mnoho mezinárodních úmluv stalo stranou. V národním plánu byla volná místa v této oblasti naplněna čas od času vydávanými předpisy v případě potřeby. V této souvislosti mezinárodními předpisy pro přepravu v Turecku by bylo správné říci, že příchodem rychleji než národní legislativy.
V této souvislosti obsahuje dopravní zákon, který vstoupil v platnost v červenci 2003 a nařízení o dopravě, které bylo přijato v únoru 2004, prvky, které podporují institucionalizaci, disciplínu a odbornou způsobilost.
Cílem tohoto zákona je zajistit, aby dopravci pracovali v konkurenčním prostředí ekonomickým, rychlým, pohodlným a bezpečným způsobem, dbali na ochranu životního prostředí a respektovali veřejný zájem. V tomto ohledu se jedná o otázky, které zvyšují bezpečnost silničního provozu, splňují kritéria pro nakládání, snižují znečištění životního prostředí a zlepšují pracovní dobu.
Při přípravě zákona byl také zohledněn přístupový proces naší země k EU. Za účelem disciplíny vstupu a výstupu z dopravního trhu v souladu s acquis EU bylo upřednostněno zřízení malého počtu společností s více vozidly. Za tímto účelem byla zavedena určitá kritéria; například kritéria slušnosti, profesní a finanční kvalifikace. V osobní dopravě se kromě výše uvedených kritérií vyžaduje vedle povinného pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem silniční dopravy i povinné úrazové pojištění. Pro technickou způsobilost vozidel byla zavedena další kritéria. Zákon obsahuje ustanovení o podpoře sociálního zabezpečení, jakož i ustanovení na podporu rozvoje podnikání, spolu s řadou sankcí.
Zákon také uložil další povinnosti generálnímu ředitelství pozemní dopravy (KUGM) Ministerstva dopravy. V tomto ohledu by bylo vhodné zlepšit stávající strukturu KUGM a posílit ji dalšími pracovníky.
V některých aspektech uvedeného zákona je však vidět, že byl kritizován zástupci odvětví a zaměstnanci. Podle zástupců odvětví je skutečnost, že dopravní zákon a nařízení vstoupily v platnost, obecně považována za pozitivní, ale jsou zde i některé otazníky. Je možné shrnout některé námitky představitelů sektoru k nové legislativě takto:
1. V odvětví dopravy v Turecku bude představovat velké množství činností související s podnikáním žádné organizace občanské společnosti. To ztěžuje uplatňování některých ustanovení zákona a nařízení o silniční dopravě.
2. Poplatek za dopravu je vysoký. (C-2 Autorizační poplatek byl původně stanoven jako 100 miliard TL. Navzdory tvrdé práci mohl být pouze 40 snížen na TL miliardu). Majitelé osob / nákladních vozidel, kteří provozují vnitrostátní nákladní dopravu, nejsou ochotni získat osvědčení o autorizaci.
3. Byly zavedeny trestní sankce, které nutí zaměstnance sektoru dopravy pracovat.
Na mezinárodním plánu, Turecko, šestnáct vztahující se k dopravě je účastníkem šesti nejdůležitějších konvence. (AETR, CMR, TIR, Úmluva o dočasném dovozu komerčních vozidel 1956, Úmluva o dočasném dovozu neobchodních vozidel společnosti 1954, AGTC). Nejdůležitější z nich je Dopravní mezinárodní trasa (TIR). Úmluva TIR zahrnuje technické předpisy o mezinárodní dopravě. Úmluva AETR upravuje pracovní podmínky osob působících v odvětví dopravy. Turecko nedávno podepsala smlouvu o přepravě nebezpečných látek. Počet takto uzavřených mnohostranných smluv dosáhl sedmi. Turecko také konference ministrů dopravy (CEMT) je také zahrnuta v tomto procesu.
Kromě Turecka, tato země podepsala bilaterální plán s 53 smlouvy o přepravě. Společná zasedání Komise pro dopravu (KUK) zřízená v rámci těchto dohod se konají pravidelně na úrovni odborníků. Na schůzkách jsou z první ruky určeny problémy a obtíže, kterým čelí dopravci obou zemí, a jsou přijata opatření k jejich odstranění. V tomto rámci se kvóta přechodných dokumentů stala jednou z nejdůležitějších otázek na nedávných zasedáních KUK. Není však možné uplatňovat reciprocitu v naší zemi z důvodu rozdílu v počtu přeprav v bilaterálním nebo tranzitním režimu. Tato situace způsobuje, že se oblast pohybu naší země zmenší.
Institucionalizace a produktivita v silniční dopravě
V naší zemi jsou naši dopravci organizováni v národním plánu jako družstva. V tomto rámci byla zřízena družstva 400 různých velikostí. Je těžké říci, že jsou aktivní. Je zapotřebí efektivní organizace, aby se problémy sektorových zaměstnanců přenesly na veřejné a politické kruhy, aby byla zajištěna koordinace a lepší pracovní podmínky. Velikost finančních pravomocí organizací v tomto odvětví jim usnadňuje předávat své problémy a očekávání politickým kruhům. Jako požadavek intenzivní konkurence a podmínek a solidarity, které přinesla doprava do zahraničí, se v mezinárodní dopravě zlepšila institucionalizace. Tento sektor byl institucionalizován v rámci Mezinárodní asociace dopravců (UND) a asociace dopravců Ro-Ro (RODER). Obě asociace jsou velmi účinné při odstraňování různých problémů svých členů a ochraně svých práv se stávající strukturou. Existuje několik kritérií pro dopravu do zemí EU podle technických charakteristik vozidla a pracovních podmínek řidiče vozidla. Provádí úspěšná studia z hlediska odborného vzdělávání.
Z hlediska efektivity, jak bylo zdůrazněno ve výše uvedené části, je efektivita pozemní dopravy z hlediska osobní i nákladní dopravy nízká. Důvodem je především skutečnost, že počet vozidel je vyšší, než je potřeba. V odvětví dopravy existuje nadměrná kapacita. Jedním z hlavních důvodů je nízká míra institucionalizace v národním plánu, zejména v oblasti nákladní dopravy. V tomto sektoru dominují živnostníci dopravců působící na veřejnosti jednotlivě. V tomto odvětví dochází k narušení hospodářské soutěže. Obdobná situace se týká i osobní dopravy autobusem. Dá se říci, že odvětví pracuje na plný výkon pouze v období Bayram a Hajj. Tato situace brání rozvoji odvětví dopravy. Vzhledem k destruktivnímu konkurenčnímu prostředí, ve kterém se nachází odvětví dopravy, určují kupující ceny dopravy namísto samotného odvětví. Dopravce, který se zabývá šetřením dne, musí často souhlasit s cenou nabízenou kupujícím. To zabraňuje novým investicím a má také negativní dopad na bezpečnost provozu v důsledku nedostatečné údržby a servisu vozidel, což vede k vysokému riziku nehod a poruch.
Alternativní metody v dopravě
Jak bylo uvedeno výše, globální nerovnováha v oblasti využívání silnic je v naší zemi ještě výraznější. Tato nerovnováha navíc roste každým rokem. Tato situace je v rozporu s energetickými příležitostmi naší země. Množství a standard silnic v naší zemi stojí za zeměmi EU. Nedostatek infrastruktury a provozu v železničních a námořních operacích však vedl k většímu zatížení silnic, což je v podstatě nedostatečné.
Odborníci v EU, a zejména příslušní odborníci, začali hledat řešení pro vyváženější rozvoj odvětví dopravy mezi železnými, vodními a pozemními komunikacemi, aby se odvětví dopravy nemohlo přeorientovat v důsledku rozvíjejícího se obchodu. Na základě studií provedených v tomto směru bylo zjištěno, že ve spolupráci s odvětvím pozemní dopravy, kromě zvýšení železničního a námořního způsobu dopravy, namísto úplného zabránění přepravy zboží po silnici, je třeba zdůraznit, že se začíná podporovat nákladní doprava, která zahrnuje více než jeden režim a která se nazývá kombinovaná doprava.
Podobně jako v osobní dopravě existuje spíše pobídka pro veřejnou dopravu než individuální dopravu. Také v tomto směru je letecká a námořní doprava zaměřena na popředí.
Ve skutečnosti, v dokumentu EU nazvaném Paper White Paper 2001, Čas rozhodnout se, který představuje dopravní politiku let 2010-2001, pokud nebude vytvořena rovnováha mezi jednotlivými druhy dopravy, nebude zdravý rozvoj dopravních systémů v EU v důsledku hospodářství EU možný. Bylo navrženo, že potřeba vytvořit rovnováhu mezi silnicí a ostatními druhy dopravy s využitím jiných druhů dopravy, a tím přispět ke zdravému rozvoji silnic, a nikoliv zabránit rozvoji silniční dopravy.
Tato situace platí i pro naši zemi. Kromě toho, Turecku, na poloostrově je proto výhodné pozice, pokud jde o námořní dopravě. Kromě toho existuje značná železniční síť v Turecku. Předpokládá se, že tyto příležitosti by měly být využity zejména v tuzemské a mezinárodní dopravě.
Hlavní problémy v mezinárodní dopravě
Prohlášení v rámci Turecka tváří v tvář v pozemní dopravě v zemi, bohužel, se odráží ve velkém podílu dopravy pro zahraničí. Turecko se stal obchod a zejména vykonává podstatnou část vývozu z dálnice.
Turecko je most spojující Evropu s Asií jako zeměpisné poloze. V tomto ohledu se nachází na hlavních mezinárodních silničních trasách, zejména severojižní Evropě (E a ​​TEM), koridoru Evropa - Kavkaz - Asie (TRACECA). Dochází však k výrazné nerovnováze v počtu zahraničních vozidel procházejících naší zemí a počtu tureckých vozidel přepravujících do zahraničí.
Každá země si přeje zvýšit podíl odvětví vnitrostátní dopravy v tranzitu do své země nebo do třetích zemí prostřednictvím své vlastní země, bez ohledu na to, jak silný je sektor dopravy druhé strany. Na druhou stranu naši dopravci chtějí volný přístup do těchto zemí nebo přinejmenším zvyšují uznané kvóty vzhledem k rostoucímu obchodu. To však není za současných okolností vždy možné. Země zavádějí soubor kritérií pro průchod zahraničních dopravců k ochraně národního dopravního sektoru ak získání většího podílu v mezinárodní dopravě, k vyrovnání ochrany životního prostředí a opotřebení silnic. Naši dopravci přepravující do zahraničí musí čelit všem těmto potížím ve všech zemích.
Vzhledem k tomu, že významná část našeho zahraničního obchodu se uskutečňuje po dálnici, může občasné zablokování v této oblasti negativně ovlivnit náš obchod a ekonomiku. Aby se tomu zabránilo, musí být dopravní cesty vždy otevřené. Čas od času však mohou vzniknout problémy z politické konjunktury az postoje státních orgánů na tranzitní trase. Vzhledem k rozdílu mezi počtem zahraničních vozidel procházejících naší zemí a počtem vozidel přepravujících do zahraničí se zdá být obtížné uplatňovat reciprocitu v této oblasti. V tomto ohledu je důležité provádět dopravu stabilnějšími metodami z hlediska bezpečnosti našeho zahraničního obchodu. Nebylo by chybnou diagnózou konstatovat, že naše země je v pozici strany, která je neustále žádána od orgánů jiných zemí.
V 2004 dosáhl celkový počet exportních transportů tureckých vozidel 833,618. Počet vyvezených přeprav provedených zahraničními vozidly byl 102,779. Ve stejném roce byl počet importovaných transportů provedených tureckými vozidly 246,241 a počet dovezených transportů zahraničních vozidel byl 82.442. Počet mezinárodních přeprav provedených tureckými dopravci tak dosáhl 1,079,859. Ve srovnání s rokem 2001 tato čísla odpovídají nárůstu 150u na celkovém vývozu tureckých vozidel a nárůstu 46u ve vývozu zahraničních vozidel. Stejně tak 150% nárůst počtu tureckých vozidel v dovozu a 100% zvýšení počtu zahraničních vozidel.
V tomto rámci je možné vyjmenovat hlavní trasy a důležité odlety v mezinárodních přepravách následovně.
- Trasy do Evropy a na severozápadní brány:
1. Kapikule-Bulharsko-Srbsko-Černá Hora-Chorvatsko-Rakousko
2. Kapıkule Bulharsko-Rumunsko-Maďarsko-Austria
-Ukrajina-Ruská federace
3. Přístav Istanbul-Itálie (Ro-Ro lodě), (přístav Terst) - Evropa
4. Ipsala - Řecko - Itálie (Ro-Ro lodě) (Brindizi / Trieste) - Evropa
5. Fontána - Itálie (Ro-Ro lodě) -Evropa
- Trasy k východním východním branám:
6. Hraniční přechod Gürbulak - Írán - Turkmenistán - Kazachstán
7. Strmé hraniční přechody-Gruzie-Ruská federace
8. Porty Trabzon / Samsun / Zonguldak - ruské přístavy (lodě Ro-Ro)
- Trasy na jih:
9. Cilvegözü-Sýrie-země Středního východu
10. Hraniční přechod Habur-Irák.
Naši dopravci čelí některým problémům v dopravě na těchto trasách. Tyto problémy jsou si podobné. Čas od času se mohou dostat do krizového bodu. Obtíže, s nimiž se v této oblasti setkáváme, mohou být uvedeny jako problémy s vízy, problémy s přechodnými dokumenty a obtíže, s nimiž se potýkaly celní a místní právní předpisy dané země.
Na základě informací získaných od zástupců sektoru pozemní dopravy je možné tyto problémy shrnout takto:
1. Podle Transport, Turecko je jedinou stranou, která na sedmi hlavních mezinárodních plánu 16 usnadnit dopravu konvence. Stát se stranou devíti dalších dohod v této oblasti přinese dopravcům významné pohodlí.
2. Otázka víz: Problémy, jimž čelí strany Schengenské dohody a ostatní země, pokud jde o víza, jsou podobné. Obecně lze říci, že dochází k potížím a zpožděním při odpuzování víz. Kromě toho, navzdory dodržování vízového režimu, problémy vyplývající z různých výkladů pohraničních úřadů ponechávají naše řidiče bezmocné u hraničních bran.
3. Pasáže citované cizími zeměmi pro naše dopravce a zejména kvóty pro volný průchod jsou nedostatečné. Navzdory pokusům o navýšení těchto a kompenzačních „bonusových“ mechanismů a školení s některými zeměmi nebo dopravcem země dopravy tento požadavek nelze splnit.
4. Existují obtíže vyplývající z právních předpisů a provádění místních orgánů v zemi, kde probíhá přechod nebo dvoustranná doprava. To je jedna z otázek, které naši řidiči nejvíce trpí. Stížnosti v tomto ohledu jsou způsobeny zejména postupy měření a vážení vozidel a svévolnými postupy souvisejícími s celními a dopravními předpisy, častými změnami pravidel a vysokými mýtnými poplatky a mýtným.
Výsledkem je, že v naší zemi, na rozdíl od jiných zemí, má pozemní doprava v každé ekonomice světa jedinečný rys jak z hlediska počtu vozidel, objemu zaměstnanosti a přidané hodnoty, kterou poskytuje ekonomice. Nový vývoj v oblasti pozemní dopravy, nové předpisy, které mají být zavedeny z důvodu ochrany životního prostředí, opatření, která mají být přijata a rostoucí konkurenční prostředí v rámci procesu členství v EU, umožní řešení problémů tureckého odvětví silniční dopravy, které je v obtížné situaci obtížnější, a jeho negativních dopadů na ekonomiku naší země. bude vyhodnocena.
Pozice Turecka spíše než ke zvýšení počtu vozidel na paměti, že je třeba zlepšit normy a ostatní technické vybavení je považována. Za tímto účelem se považuje za vhodné podporovat konkurenceschopnost a produktivitu tak, aby pokrývaly celé odvětví, sledoval nový vývoj, vytvořil finančně silnější a produktivnější společnosti, otevřel pobočky v zahraničí, navázal partnerství se zahraničními společnostmi a dále prohloubil institucionalizaci.
Mezinárodní doprava je navíc rychle ovlivněna spojením hospodářského a politického vývoje. Kromě zájmu sektoru o ochranu podílu na trhu prostřednictvím preventivních postupů a opatření v důsledku toho vznik maximalistických požadavků v zemích, které jsou úzce spjaty se silniční dopravou, vede k odpovídajícím a podobným reflexům. S přechodnými dokumenty, vrácením přepravních dokladů a přepravních dokladů třetích zemí se problémy s mýtným staly chronickými. Ministerstvo dopravy, v koordinaci se sektorem a dalšími relevantními institucemi, je nyní považováno za nutnost předefinovat politiku, která bude v této oblasti v nadcházejícím období následována.