Železniční a železniční stanice Rumeli

Železnice a vlaková nádraží v Rumeli: První vlak v západním světě začal po několika předběžných zkouškách jezdit rychlostí 1825 km za hodinu na krátké železniční trati mezi městy Darlington a Stockton v Anglii v roce 20. Tento nový dopravní systém, který přitahoval velkou pozornost britských průmyslníků, se rychle rozšířil; první železnice v moderním smyslu byla otevřena mezi Liverpoolem a Manchesterem v roce 1830, to bylo v roce 1832, St Etienne-Lyon ve Francii a Nurnberg-Furth v Německu v roce 1835. ve stejném roce následoval linky Brusel-Malines v Belgii. První železnice v USA byla otevřena mezi Baltimorem a Ohiem v roce 1830 a první mezinárodní železniční trať byla položena mezi Liege v Belgii a Kolín nad Rýnem v Německu v roce 1843.

Během období Tanzimatu, kdy se vztahy se západními zeměmi prohloubily, je patrné, že v Osmanské říši vzrostl zájem o stavbu železnic. S iniciativou Anglie, která chtěla, aby byla námořní obchodní cesta z Indie spojena se Středozemním mořem přes Egypt, byla v roce 211 otevřena první 1856 km dlouhá železnice v Říši mezi Alexandrií a Káhirou. Po této první trati, která ztratila svůj význam otevřením Suezského průplavu v roce 1869, byly prvními železnicemi v Anatolii trasa Izmir-město z let 1863-1866 a trasa Izmir-Aydin z let 1856-1890, jejímž cílem bylo dodávat bohatý zemědělský produkt z Egejského moře do moře. První železnice říše na evropském území byly Çernavoda (Boğazköy) - Constanta (1860) a Ruse-Varna (1866).

Ve snaze o politickou integraci s evropskými zeměmi se správci Tanzimatu domnívali, že železnice spojující Istanbul s Evropou urychlí integraci, zejména po krymské válce, která byla svědkem inovací v dopravě a komunikaci. Kromě toho by železniční síť, která vzájemně spojuje důležitá balkánská města, dokázala zmírnit nedávné nepokoje v tomto regionu a poskytnout impériu důležité obchodní, politické a vojenské výhody. Byly však uzavřeny dohody se zahraničními podnikateli o této železniční síti, které nebylo možné realizovat s finančními a technickými silami země. První smlouva v této věci byla podepsána s britským náměstkem Labrem v lednu 1857, ale smlouva byla ukončena v dubnu téhož roku kvůli neschopnosti Labra poskytnout potřebný kapitál. Po zrušení druhé a třetí smlouvy s různými britskými a belgickými podnikateli v letech 1860 a 1868 z podobných důvodů byla dne 17. dubna 1869 podepsána koncese pro Rumeli Railways, přičemž v Bruselu byla podepsána čtvrtá smlouva s baronem Hirschem, Židem maďarského původu. daný. Železnice, která má být postavena podle této smlouvy, by měla začínat z Istanbulu, procházet přes Edirne, Plovdiv a Sarajevo a táhnout se až k hranici řeky Sávy a Enez, Soluň a Burgaz by byly navzájem propojeny s odbočkami odcházejícími z této železnice.

Jako první část trati začaly práce na železnici Yedikule-Küçükçekmece 4. června 1870. Tento první úsek dlouhý 15 kilometrů byl dokončen s mírným zpožděním na konci téhož roku a byl slavnostně otevřen 4. ledna 1871 a od dalšího dne byla zahájena osobní doprava. Tato první linka Rumeli, která zahrnuje stanice Küçükçekmece-Yeşilköy-Bakırköy-Yedikule, způsobila, že zejména Bakırköy a Yeşilköy přerostly v sídelní centra preferovaná skupinou s vysokými příjmy města. Počáteční stanice v Yedikule však byla uživateli kritizována, protože se nachází velmi daleko od čtvrti Eminönü, obchodního centra města, a bylo požádáno o prodloužení linky do obchodního centra Sirkeci. Skutečnost, že toto rozšíření projde pobřežní částí paláce Topkapı a demolice pobřežních domů na trase, však vyvolala u veřejnosti reakce, a pokud jde o nákladní dopravu, byl pod náměstím Sultanahmet otevřen tunel táhnoucí se od Langy po Bahçekap. navrhovalo se zde postavit nebo postavit nový přístav v jezeře Küçükçekmece. Nakonec se sultán Abdulaziz, který se musel rozhodnout sám, rozhodl, že výchozí stanicí Rumeli Railways bude Sirkeci, ne Yedikule. Tyto nové úseky linky Yedikule-Küçükçekmece, která byla prodloužena z Yedikule na východ, do Sirkeci, z Küçükçekmece na západ, do Çatalca, byly uvedeny do provozu dne 21. července 1872.

Přestože vyvlastnění soukromých budov na trase linky Yedikule-Küçükçekmece a její rozšíření bylo během výstavby problémem, vyvlastněné budovy a pozemky byly pravidelně vypláceny. Mezitím se na začátku trati v Sirkeci místo okamžitého budování nové stanice používaly vyvlastněné, ale dosud nezbořené soukromé rezidence a byly tam dočasně umístěny kanceláře s železničními důstojníky. Vzhledem k tomu, že osmanská vláda přikládala zvláštní důležitost výstavbě stanic v Istanbulu a Edirne, se zvláštní dohodou podepsanou v prosinci 1885 byla společnost Eastern Railways Company, která se ujala výstavby Rumeli Railways, povinna utratit 1 milion franků za stanici v Istanbulu a 250 000 franků za stanici v Edirne. . Přestože byla budova istanbulské stanice považována za dvoupodlažní, společnost Eastern Railways Company se pokusila zabránit výstavbě dvoupodlažní stanice tvrzením, že země byla shnilá. Stavba staniční budovy hodné města Istanbul na východním konci Rumeli Railways začala 11. února 1888 a budova byla uvedena do užívání 3. listopadu 1890.

ISTANBUL-SİRKECİ STATION

Garův architekt, postavený na ploše 1200 metrů čtverečních, je August Jachmund z Pruska. Jachmund, kterého poslala německá vláda do Istanbulu ke studiu osmanské architektury, upoutal pozornost Ağrıbozlu Ragıp Pasha, jedné ze svatyní Abdulhamida II., Kvůli domu, který zde postavil, a s jeho pomocí byl jmenován učitelem architektonického designu pro nově otevřenou Hendese-i Mülkiye Mektebi. Jachmund, který byl během let, kdy učil, pověřen návrhem stanice Sirkeci, získal pro něj velkou slávu díky této budově.6 Stavba budovy stanice, z nichž většina byla zahájena jako jednopodlažní, byla vydána nařízením velkovezíra Kıbrıslı Mehmeta Kamila Pashy ze dne 11. února 1888. Je to jeden z nejúžasnějších příkladů evropského orientalismu století v Istanbulu. Střední a dva koncové úseky stanice Sirkeci, která byla postavena jako tenká dlouhá budova paralelně s vlakovou tratí, mezi železnicí a mořem, jsou dvoupodlažní a tyto úseky se také pohybují z povrchu budovy v obou směrech, což zdůrazňuje symetrické hromadné uspořádání. Jelikož se moře v letech budování stanice přiblížilo k budově, je zřejmé, že terasy sestupovaly směrem k moři tímto směrem, budova byla osvětlena 9 uhelnými lampami a čekárny byly vytápěny velkými kamny dovezenými z Rakouska. Kromě toho se uvádí, že v prvních letech byly aktivní tři velké restaurace a velký pivovar pod širým nebem.

První stanice Sirkeci, jejíž použití bylo omezeno po nové budově stanice postavené v republikánském období, byla naplánována symetricky, křídla táhnoucí se po obou stranách velké pokladny uprostřed byla rozdělena na první a druhou pozici čekáren a úschovnu zavazadel, horní patra bloků na obou koncích byla umístěna ve dvou ze čtyř bytů. Je vidět, že kanceláře náležející k ředitelství stanice byly umístěny v horním patře prostředního bloku. Plochy budov, které byly tvarovány podle požadavků selektivity 19. století, byly vyrobeny ze žuly, bílého mramoru a marseillských cihel a pro velké okenní oblouky byly použity růžové a černé kuličky. Okenní a dveřní otvory byly na fasádách zkříženy různými oblouky, které byly uspořádány v souladu s principy orientalistické architektury, která byla v těch letech v Evropě módní, a to společně s architektonickými styly různých islámských zemí. Nejvýraznějším prvkem uspořádání fasády jsou špičaté podkovové oblouky inspirované maghrebskou architekturou, rámující velké rozetové okno umístěné na dvojitých oknech s kruhovými oblouky. Kromě toho jsou do plošného uspořádání zahrnuty také zploštělé oblouky a oblouky typu Bursa. Střední část, zvýrazněná korunovou branou stoupající přes dvě patra, je vyrobena z litiny a dřeva a je pokryta břidlicovou klášterní klenutou střechou. Fasádní uspořádání střední hmoty dotvářejí hodinové věže ve tvaru minaretu po obou stranách vchodu. Velké vnitřní prostory Gar jsou také uspořádány prostorně a skvěle. Pokladna uprostřed je pokryta litinovým strukturovaným zkráceným dřevěným stropem ve tvaru pyramidy a dvoupatrová hala je pozitivně osvětlena denním světlem. Čekárny s výškou jednoho patra jsou rovněž pokryty podobnými stropy. Barevné vitráže růžových oken na dveřích a oknech, které umožňují všem těmto prostorům otevřít se na plošinu nebo do moře, poskytují do těchto prostor bohatý výhled.

FİLİBE GARI

Stavba úseku Istanbul-Edirne-Filibe-Sofia-Sarajevo-Banyaluka-Novi, který je nejdůležitější tratí Rumeli Railways spojující Istanbul s Evropou, byla zahájena v první polovině roku 1871 ve stejný den z obou konců. Trať Istanbul-Edirne-Sarımbay, která byla dokončena v polovině roku 1873, byla uvedena do provozu velkým obřadem dne 17. června 1873. Zatímco tato trať, která byla postavena jako jedna trať, může být postavena jako přímka díky své mimořádně snadné terénní struktuře, byly překonány i ty nejmenší přirozené překážky s velkými oblouky, aby poskytly dodavatelské společnosti další zisk, a byly vytvořeny velké vzdálenosti mezi sídly na trati a stanicemi, protože je zabráněno výstavbě mostu a výkopu . Například v Edirne se 80 000 obyvateli a Plovdivu s 80 000 obyvateli v těchto letech byly staniční budovy postaveny 5 km od měst.8 II. Během vlády Abdülhamida, když se společnost Eastern Railways Company rozhodla postavit lepší budovu, která by nahradila starou a nedostatečnou budovu stanice Filibe, chtěli, aby ji navrhl Kemalettin Bey, asistent architekta stanice Sirkeci Jachmund a nejslavnější turecký architekt těchto let. Kemalettin Bey, který zahájil vysokoškolské studium na Hendese-i Mülkiy, přednášel o architektonickém designu a historii architektury. Pod vlivem Jachmunda se chtěl místo inženýra stát architektem, takže po absolutoriu v roce 1887 prof. Přes Jachmunda byl poslán do Berlína na architektonické vzdělávání, v roce 1891 se vrátil do Istanbulu a začal pracovat jako architekt. Kemalettin Bey, který formoval národní styl v turecké architektuře s architektem Vedatem Tekem, se proslavil stavbami, které tvaroval podle tohoto národního stylu, zejména po roce 1900, kdy začal pracovat pod ministerstvem nadací. V budovách, které postavil v období před rokem 909, používal neoklasické a secesní efektivní tvarovací metody, většinou pod vlivem evropské selektivity.

Stavba stanice Filibe, kterou navrhl Kemalettin Bey v roce 1907, byla dokončena v roce 1908 nebo 1909 a budova byla uvedena do provozu. Stanice Filibe, která byla postavena souběžně s tratí stejně jako stanice Sirkeci, je obecně dvoupodlažní budova a v některých částech jde až do tří pater. Stejně jako ve stanici Sirkeci jsou střední a koncové části zvýrazněny přetékáním z povrchu fasády a nahoru od úrovně střechy a třípodlažní střední část je pokryta kovovou valbovou střechou, která se svažuje ze všech stran. Dnes je nemožné vnímat celou fasádu obrácenou tímto směrem, protože nástupiště bylo později pokryto kovovou střechou.

Vnímaná fasáda přízemí má však dojem, že se přední a zadní fasáda opakují.
Přízemí budovy, která byla pravděpodobně zděná, byla provedena hlubokou spárovací omítkou, která budila dojem broušeného kamene. Na neoklasicistně uspořádaných fasádách byly v přízemí použity kruhové vysoké oblouky, které byly rozděleny na dvě deskovitými trámy nesenými krátkými konzolami a uprostřed byl umístěn hluchý oblouk sestávající z profilovaných lišt nesených konzolami vyřezávanými listovým akantem. Okna v horním patře budovy jsou ponechána jako svislé obdélníkové otvory umístěné mezi omítkami počínaje od úrovně prvního patra a římsa umístěná ve druhém patře je obíhána kolem celé budovy, což poskytuje vizuální integritu. Nejnegativnější částí vlakového nádraží Edirne, které je jednou z budov, které Kemalettin Bey postavil v mládí, jsou jeho interiéry. Pokladna v centrální části budovy, která byla postavena podle litinového nosného systému, zanechává dojem, který je zploštělý a postrádá přirozené světlo, na rozdíl od toho ve stanici Sirkeci. Z tohoto důvodu jsou nejzajímavějšími předměty v této hale, která musí být osvětlena i během dne, jemné litinové sloupy se speciálně navrženými neoklasicistními hlavicemi. Stanice Plovdiv stále přitahovala pozornost svým nádherným designem fasády a vláda věnovala pozornost skutečnosti, že ji realizoval mladý turecký architekt.

EDİRNE STATION

Úspěch společnosti Kemalettin Bey v konstrukci stanice Filibe způsobil, že stanici Edirne objednala společnost Şark Railways Company. Poté, co byly položeny základy, zůstalo vlakové nádraží v Soluni nedokončené kvůli první světové válce a nádraží Edirne zůstalo nevyužito, protože po válce byla změněna železniční trasa, ačkoli byla dokončena.

Byl postaven na severní straně železnice ve vesnici Karaağaç, asi pět kilometrů jihozápadně od Edirne, a rovnoběžně s linkou. Je známo, že návrh budovy byl pravděpodobně proveden v roce 1912 a jeho stavba byla dokončena v letech 1913-1914. Stanice nemohla být otevřena kvůli první světové válce v roce 1914. Vzhledem k tomu, že Osmané na konci války ztratili své balkánské země, zůstalo v tureckých hranicích pouze 337 km rumelských železnic a mezitím bylo nutné překročit řecké hranice, aby bylo možné dosáhnout vlakového nádraží Edirne v Karaağaç, které vstoupilo na řecké území. V roce 1929 proto bylo dosaženo dohody s východní železniční společností o výstavbě nové trati z Alpullu do Edirne, která by prošla pouze tureckým územím, ale tato trasa byla postavena společností TCDDY až o mnoho let později, takže stará stanice Edirne byla zcela opuštěna. Stanice, která se nachází v těsné blízkosti turecko-řeckých hranic, sloužila jako základna během kyperských incidentů v roce 1974 a v roce 1977 byla předána nově zřízené Akademii architektury a architektury v Edirnu, která tvoří jádro dnešní univerzity v Edirne. Horní patro budovy, která byla opravena a zrekonstruována, nyní slouží jako penzion pro univerzitu. Ve spodním patře jsou různé administrativní kanceláře a výstavní síně.

Edirne železniční stanice, který byl postaven jako třípodlažní budova s ​​tenkým, dlouhým, suterénem rovnoběžným s vlakovou linkou, vystavuje typizovanou hmotovou strukturu jako v příkladech před ní. Středové a koncové hmoty budovy, symetricky uspořádané ve směru vstupu do boxové síně uprostřed, jsou také vytaženy z fasádních povrchů a směrem nahoru od úrovně střechy, s důrazem na symetrické uspořádání, tento důraz je dán dvojitou válcovou věží se špičatými dřevěnými kopulemi umístěnými na obou stranách centrální hmoty ve směru vstupu do stanice. to byl posílen. Budova metra 80 byla postavena podle zděného zdiva, vnějších stěn středního úseku, kde byla třípodlažní výšková hala, okenní a dveřní oblouky, výlisky a horní části věží vyrobeny z broušeného kamene, na podlahách byl použit voltický systém a konstrukce byla pokryta azbestovými deskami. pokryté nůžkovou střechou.

V přízemí stanice jsou naplánovány oddělené čekárny pro muže a ženy, byly vybudovány úschovny zavazadel a toalety, na jednom konci velká restaurace a na druhém konci kanceláře patřící vedení stanice. V horním patře budovy je deset ubytovacích zařízení různých velikostí, do kterých lze vstoupit po schodech na obou koncích a věžích. Toto patro dnes správa Edirne University přeměnila na pokoje pro hosty. Na povrchu budovy jsou okna v suterénu zkřížena nízkými oblouky, okna v přízemí a v prvním patře se špičatými oblouky a okna v přízemí jsou navržena výše a širší než ostatní. Společné hlavní vstupy Gar ve směru města a nástupiště jsou definovány velkými špičatými oblouky, které se zvedají podél celé budovy, jejíž otvor je zakrytý sklem, a oblouky jsou orámovány širokou lištou, která jim dodává vzhled korunních dveří. Uzavřené balkony na horních hlavách věží, ke kterým lze přistupovat také zvenčí budovy, jsou definovány dvanácti otvory se špičatými oblouky nesenými krátkými sloupy (obrázek 24). Fasádní uspořádání budovy je podepřeno pilíři a doplněno širokými lamelovými okapy.

Edirne Train Station přitahuje pozornost jako dílo, které je v souladu s národní architektonickou teorií, kterou architekt Kemalettin vyvinul ve svém dospělém věku. Na rozdíl od vzniku stanice Filibe byly ve stanici Edirne na plochách budovy použity špičaté osmanské oblouky, na válcové věže byly umístěny ostré kopule, důvody jejich konstrukce nebylo možné přesně určit a špičaté kopule byly umístěny na rozměry klasické osmanské architektury a fasády budovy byly očištěny od všech druhů honosné výzdoby, Dokončeno širokými dřevěnými okapy inspirovanými. Tato situace zanechává klidný a důstojný dojem odlišný od eklektických, okázalých fasád stanice Sirkeci a zdobených povrchů stanice Filibe. Navzdory podobnostem v hromadném uspořádání a plánování tyto změny v uspořádání fasád dokazují, že Kemalettin Bey postupně dospěl a vyvinul úsilí o vytvoření skutečné turecké architektury.

VÝSLEDKY

Na straně Osmanské říše l9. Budovy stanic, které byly postaveny pro důležitá města na trase Rumeli Railways, které se začaly stavět koncem století, ale z různých důvodů se zpozdily, vytvořily typologii založenou na vlakovém nádraží Sirkeci, které poprvé postavil v Istanbulu německý architekt August Jachmund. Podle této typologie jsou staniční budovy téměř vždy plánovány jako tenká a dlouhá struktura paralelně s vlakovou tratí. V staničních budovách, které jsou vždy plánovány symetricky vzhledem ke vstupní ose uprostřed, je tato symetrie zdůrazněna zvednutím střední a koncové části konstrukce z povrchu budovy. Mezitím se rozumí, že architekt Kemalettin Bey, který si uvědomil dva ze zkoumaných příkladů, vykázal pozitivní vývoj v obecné architektuře a dosáhl jednoduchého chápání konstrukce téměř tak, jak to vyžaduje moderní architektura.