O Marmarayi

Jedná se o projekt zajišťující železniční dopravu tunelem tunelu pod mořem v Bosporu. S projektem Marmaray bude Asie a Evropa spojena s nepřerušovanou železniční expedicí.

První železniční tunel, který měl projít Bosporem, byl připraven jako návrh v 1860.

Myšlenka na železniční tunel pod istanbulským průlivem byla poprvé navržena v 1860. Ale tam, kde by tunel, který má projít pod Bosporem, procházel nejhlubšími částmi Bosporu, nebylo by možné stavět tunel nad nebo pod mořským dnem pomocí starých technik; a tak tento tunel byl plánován jako tunel nad sloupy postavenými na mořském dně v designu.

Tyto myšlenky a nápady byly dále hodnoceny v následujícím ročníku 20-30 a podobný design byl vyvinut v 1902; v této konstrukci se předpokládá železniční tunel procházející pod Bosporem; ale v tomto designu, tunel je umístěn na mořském dně. Od té doby bylo vyzkoušeno mnoho různých nápadů a nápadů a nové technologie poskytly větší svobodu designu.

Ve kterých zemích jsou projekty, které lze považovat za průkopníka Marmaray?

V rámci projektu Marmaray je technika, která se má použít pro překračování technologie 19 z Bosphorus (technika ponořeného trubkového tunelu). byl vyvinut od konce století. První ponořený trubkový tunel, postavený v 1894, byl postaven v Severní Americe pro účely čištění odpadních vod. První tunely postavené pro dopravní účely pomocí této techniky byly také postaveny ve Spojených státech. Prvním z nich je tunel Michigan Central Railroad, postavený v letech 1906-1910.

V Evropě bylo Nizozemsko první, kdo tuto techniku ​​implementoval; a tunel Maas, který byl postaven v Rotterdamu, byl otevřen v 1942u. Japonsko bylo první zemí, která zavedla tuto techniku ​​v Asii, a dvoumístný silniční tunel (Aji River Tunnel) postavený v Osace byl uveden do provozu v 1944. Počet těchto tunelů však zůstal omezený, dokud nebyla vyvinuta robustní a osvědčená průmyslová technika v 1950; Po vývoji této techniky byla v mnoha zemích zahájena výstavba rozsáhlých projektů.

Kdy byla první zpráva připravena pro Istanbul?

Touha po výstavbě železničního spojení veřejné dopravy mezi východem a západem Istanbulu a přechodu pod Bosporem se v prvních letech 1980 postupně zvyšovala a v důsledku toho byla provedena a uvedena první komplexní studie proveditelnosti. Výsledkem této studie bylo zjištění, že takové spojení bylo technicky proveditelné a nákladově efektivní a trasa, kterou jsme v projektu viděli, byla vybrána jako nejlepší z řady tras.

• Rok 1902… Sarayburnu - Uskudar (Strom, Lindman a Hilliker Design)
• Rok 2005… Sarayburnu - Uskudar

Projekt, který byl nastíněn v 1987, byl projednán v následujících letech a bylo rozhodnuto provést podrobnější studie a studie v 1995 a aktualizovat studie proveditelnosti, včetně prognóz poptávky cestujících v 1987. Tyto studie byly dokončeny ve společnosti 1998 a výsledky ukázaly, že dříve získané výsledky byly správné a projekt by nabídl mnoho výhod lidem pracujícím a žijícím v Istanbulu a snížil rychle rostoucí problémy související s dopravními zácpami ve městě.

Jak je Marmaray financován?

V 1999 Turecka a Japonska Banky pro mezinárodní spolupráci (JBIC) finanční dohoda byla podepsána mezi nimi. Tato smlouva o úvěru je základem financování projektu istanbulského přechodu Bospor.

Smlouva o půjčce BC1 a inženýrské a poradenské služby

Smlouva o úvěru TK-P 15 byla podepsána mezi sekretariátem ministerstva financí a Mezinárodní bankou pro spolupráci v Japonsku (JBIC) na 17.09.1999 a zveřejněna v oficiálních novinách 15.02.2000 a 23965.

S touto úvěrovou smlouvou byly poskytnuty 12,464 Billion Japanese. 3,371 Billion pro japonské nové inženýrské a poradenské služby, 9,093 Billion Japanese New Throat Tube je určena pro Transition Construction.

Poznámka Smlouva a smlouva o úvěru týkající se druhé tranše této půjčky, 18 V únoru 2005 byla dokončena jednání mezi náměstkem státní pokladny a Japonskou bankou pro mezinárodní spolupráci (JBIC) za účelem poskytnutí půjčky oficiální rozvojové pomoci (ODA) od japonské vlády a Japonská vláda souhlasila s poskytnutím dlouhodobé půjčky s nízkým úrokem ve výši 100 miliard japonských jenů (přibližně 98,7 milionů USD). Obě půjčky mají 950 úrokové a 7,5 roční období odkladu a celkové 10 roční období financování.

Smlouva s číslem TK-P15 obsahuje následující důležité body:

Výběrové řízení na inženýrské a poradenské služby a železniční přejezdy trubek Bospor bylo rozhodnuto, že bude provedeno v souladu s pravidly japonské úvěrové instituce JBIC. Aukce, které mají být financovány z výnosu z půjčky, se mohou účastnit pouze společnosti zemí označených jako způsobilé země původu.

Způsobilými zeměmi pro stavební zakázky jsou země uvedené v Japonsku a seznam nápovědy - sekce 1 a sekce - 2, které jsou obecně mimo USA a evropské země.

Všechny důležité fáze zadávacího řízení a smluvní specifikace musí být schváleny japonskou úvěrovou agenturou.

Předpokládá se, že Projekt bude zřízen Ministerstvem dopravy (PIU), který bude odpovědný za fázi výstavby a projektové fáze výběrového řízení a dokončení fází provozu a údržby po dokončení stavby.

Smlouvy o půjčce CR1

22.693 TR Úvěrová smlouva; Rozhodnutí Rady ministrů ze dne 650 / 200 / 22 a očíslované 10 / 2004 bylo podepsáno mezi náměstkem státní pokladny a Evropskou investiční bankou (EIB) o vstupu první tranše 2004 v milionech EUR, což je první tranše milionu EUR 8052.

Tato půjčka má pohyblivou úrokovou sazbu a 15 2013 je nenávratný roční termín 22.

23.306 TR Úvěrová smlouva; Rozhodnutí Rady ministrů ze dne 650 / 450 / 20 a očíslované 02 / 2006 bylo podepsáno mezi náměstkem státní pokladny a Evropskou investiční bankou (EIB) o vstupu druhé tranše 2006 v milionech EUR, což je druhá tranše milionu EUR 10099.

Tento úvěr má pohyblivou úrokovou sazbu a bude splacen v měsíčních obdobích 8 po 6 roce po použití úvěrové tranše.

1 Million of CR650 business byl získán od Evropské investiční banky a zbývající částka 217 Million Euro byla podepsána s Rozvojovou bankou Rady Evropy na 24.06.2008, čímž byl získán 1 z půjčky požadované pro CR100 Business.

Smlouvy o půjčce CR2

Studie ukázaly, že pro projekt je zapotřebí nástrojů 440.

23.421 TR Úvěrová smlouva; Náměstek státní pokladny a Evropská investiční banka (EIB) podepsaly rozhodnutí Rady ministrů ze dne 400 / 14 / 06 a očíslované 2006 / 2006 o vstupu v platnost smlouvy 10607 Million Euro.

Tento úvěr má pohyblivou úrokovou sazbu a bude splacen v měsíčních obdobích 8 po 6 roce po použití úvěrové tranše.

Jaké jsou cíle projektu Marmaray?

V rámci tohoto projektu se v důsledku rozsáhlých vědeckých studií provedených od roku 1984 v Istanbulu objevil projekt, který kombinuje stávající příměstské železniční tratě s trubkovým tunelem pod Bosporem s projektem „Bosphorus Railway Crossing ecek, který bude integrován do stávajících železničních systémů ve městě. ,

Tímto způsobem; Istanbulské metro bude integrováno s Yenikapi a cestující budou moci cestovat do Yenikapi, Taksim, Sisli, Levent a Ayazaga se spolehlivým, rychlým a pohodlným systémem veřejné dopravy.

Kadıköy- Integrací se systémem lehkých železnic, který má být vybudován mezi společností Kartal, budou cestující moci cestovat se spolehlivým, rychlým a pohodlným systémem veřejné dopravy a zvýší se podíl železničních systémů v městské dopravě. Nejdůležitější je, že spojením Evropy a Asie po železnici je vysoká mezi asijskými a evropskými stranami.
bude zajištěna kapacita veřejné dopravy, bude poskytnut příspěvek k ochraně historického a kulturního prostředí, nedojde k žádné změně v obecné struktuře Bosporu, bude zachována mořská ekologická struktura,

Se zahájením projektu Marmaray, Gebze Halkalı 2-10 bude prováděn jednou za minutu a kapacita přepravování cestujících 75.000 za hodinu v jednom směru bude zkrácena, zkrátí se doby cestování, odlehčí se zatížení stávajících mostů Bospor, čímž se zajistí snadná, pohodlná a rychlá doprava do obchodních a kulturních center a přiblíží se ekonomický život města. bude složit.

Jaká opatření byla přijata proti zemětřesení v projektu Marmaray?

Istanbul je asi 20 kilometrů od North Anatolian Fault Line sahající od východu k jihozápadu ostrovů v Marmarském moři. Oblast projektu se proto nachází v regionu, který vyžaduje zvážení velkého rizika zemětřesení.

Je známo, že mnoho podobných typů tunelů po celém světě je vystaveno zemětřesení - co do velikosti podobné očekávané velikosti - a tato zemětřesení přežila bez většího poškození. Kobe Tunnel v Japonsku a Bart Tunnel v San Franciscu v USA jsou příklady toho, jak robustní lze tyto tunely vybudovat.

Kromě dostupných údajů bude projekt Marmaray shromažďovat další informace a údaje z geologických, geotechnických, geofyzikálních, hydrografických a meteorologických průzkumů a průzkumů a tyto údaje budou sloužit jako podklad pro návrh a výstavbu tunelů, které budou postaveny s využitím nejnovějších a moderních stavebních technologií.

Proto budou tunely v rámci tohoto projektu navrženy tak, aby byly schopny odolat zemětřesení s nejvyšší závažností očekávanou v regionu.

Poslední zkušenost seismické události v 1999u v oblasti Bolu Izmit byla vyřešena a tyto zkušenosti budou součástí základů, na nichž je postaven design istanbulského projektu Bosphorus Crossing Railway.

Na studiích a hodnoceních se podíleli někteří z nejlepších národních a mezinárodních odborníků. zemětřesení v Japonsku a ve Spojených státech okresní byl postaven již v mnoha podobných tunelu, a proto především japonští a američtí experti, specifikace musí být splněny při konstrukci tunelu pro vývoj počtu vědců se a expert v Turecku pracuje v úzké spolupráci.

Turečtí vědci a odborníci intenzivně pracují na identifikaci charakteristik potenciálních seismických událostí; a na základě všech informací, aktuální a historická data shromážděná v Turecku - Bolu Izmit region odvozený z událostí roku 1999, včetně nejnovějších údajů - byl analyzován a používán.

Japonští a američtí odborníci pomáhali v této studii analýzy dat a podporovali příslušné aktivity; tito odborníci rovněž zahrnuli všechny své rozsáhlé znalosti a zkušenosti v oblasti navrhování a konstrukce seizmických a pružných spojů v tunelech a dalších konstrukcích a stanicích v rámci specifikací, které musí dodavatel splnit.

Velká zemětřesení může způsobit vážné poškození velkých infrastrukturních projektů, pokud účinky takových zemětřesení nejsou přiměřeně zohledněny v rozsahu návrhu. Z tohoto důvodu, nejmodernější modely na bázi počítačů, které mají být použity při Marmaray projektu a Americe, bude nejlepší odborníci z Japonska a Turecka podílet se na procesu návrhu.

Tým odborníků, který je součástí organizace Avrasyaconsult, tak může být použit k zajištění toho, aby nastaly nejhorší podmínky (tj. Velké zemětřesení v oblasti Marmaray), aby se zajistilo, že tato událost nebude brána katastrofě pro lidi, kteří procházejí tunely nebo pracují v tunelech. bude moci poskytnout podporu a poradenství v této oblasti.

Horní modrá část této mapy je Černé moře a střední část je Marmarské moře propojené Bosporem. Poruchová linie Severní Anatolie bude středem dalšího zemětřesení v této oblasti; tato zlomová čára sahá směrem na východ / západ a prochází přibližně 20 kilometrů jižně od Istanbulu.

Jak lze vidět z této mapy, jižní části Marmarského moře a Istanbul (levém horním rohu), který se nachází v jedné z Turecka nejaktivnějších zemětřesení zónách. Proto budou tunely, konstrukce a budovy konstruovány tak, aby v případě zemětřesení nedošlo k ničivému poškození nebo poškození.

Poškodí Marmaray kulturní dědictví?

Stanice Göztepe je jedním z mnoha příkladů starých budov, které mají být zachovány. Historie civilizací žijících v minulosti v Istanbulu je založena na historii dlouhé přibližně 8.000 XNUMX let. Z tohoto důvodu mají starověké ruiny a stavby, které by měly existovat pod historickým městem, velký archeologický význam po celém světě.

Naproti tomu během výstavby projektu nebude možné zajistit, aby některé historické budovy nebyly ovlivněny; Stejným způsobem není možné zabránit některým hlubokým výkopům pro nové stanice.

Z tohoto důvodu různé organizace a organizace zapojené do velkých projektů v oblasti infrastruktury, jako je projekt Marmaray, v rámci této zvláštní povinnosti; Budovy a stavby, stavební práce a architektonická řešení budou plánovány a navrženy tak, aby nepoškodily staré budovy a historické oblasti pod zemí. V tomto ohledu je Projekt rozdělen do dvou samostatných částí.

Stávající sekce zlepšování stávajících příměstských železnic (nadzemní části projektu) bude provedena na stávající trase, a proto zde nebudou vyžadovány žádné hloubkové výkopy. Očekává se, že stavební práce budou mít vliv pouze na budovy, které jsou součástí stávajícího železničního systému; jsou-li tyto budovy (včetně stanic) klasifikovány jako historické budovy, musí být tyto budovy udržovány na místě, přemístěny na jiné místo nebo musí být vytvořeny repliky kopií.

Aby se minimalizovaly dopady na potenciální podzemní historická aktiva, tým pro plánování projektu Marmaray jednal ve spolupráci s příslušnými institucemi a organizacemi a nejvhodnějším způsobem naplánoval trasu železniční trati; oblasti, které mají být ovlivněny, jsou tak minimalizovány. Kromě toho byly provedeny rozsáhlé studie o dostupných informacích o oblastech, které mohou být ovlivněny a stále probíhají.

V Istanbulu je mnoho starých domů historické hodnoty. Projekt Marmaray byl naplánován podle potřeby tak, aby byl dům ovlivňován stavebními pracemi ve velmi omezeném počtu. Pro každý případ bude připraven plán ochrany a každý dům bude chráněn na místě, přemístěn na jiné místo nebo bude vytvořena kopie repliky.

Rada pro ochranu kulturního a přírodního dědictví posoudila konečný záměr projektu a vyjádřila své názory a připomínky. Kromě toho, jak požadovala společnost DLH, dodavatel, který prováděl výkopové práce, pověřil dva historiky na plný úvazek, aby sledovali veškeré činnosti během výstavby výkopových prací. Jeden z těchto odborníků je osmanský historik a druhý byzantský historik. Tito odborníci byli podporováni dalšími odborníky, kteří se podíleli na procesu plánování. Tito historici udržovali vztahy se třemi místními komisemi pro ochranu kulturního a přírodního dědictví a komisemi pro památky a archeologické zdroje a podávali jim zprávy.

Výkopové práce pod dohledem istanbulského archeologického muzea probíhají, protože stavební práce 2004 a Marmaray jsou prováděny pouze v rámci povolení vydaných ochrannými radami.

Byly nalezeny historické artefakty, které byly hlášeny do istanbulského muzea archeologie a úředníci muzea navštívili místo v každém případě a rozhodli se pro práci, která má být provedena pro ochranu nálezů.

Tímto způsobem bylo naplánováno a naplánováno cokoli, co lze za rozumných okolností provést za účelem ochrany důležitých historických a kulturních statků ve starém městě Istanbulu. specifikace uvedené dodavatelé, dodavatelé DLH související provize a vyzývají, aby spolupracovaly s muzei a tak dále statků kulturního dědictví, Turecku a lidem žijícím ve všech ostatních regionech světa a poskytuje ochranu ve prospěch budoucích generací.

V Istanbulu je mnoho starých domů historické hodnoty. Projekt Marmaray byl naplánován podle potřeby tak, aby byl dům ovlivňován stavebními pracemi ve velmi omezeném počtu. Pro každou situaci bude připraven plán ochrany a každý dům bude chráněn na místě, přemístěn na jiné místo nebo bude vytvořena kopie jedna k jedné.

Co je to ponořený tunel tunelu?

Ponořený tunel se skládá z několika prvků vyrobených v suchém doku nebo v loděnici. Tyto prvky jsou poté vtaženy do místa, ponořeny do kanálu a spojeny, aby vytvořily konečný stav tunelu. Na obrázku níže je prvek nesen katamaránským dokovacím člunem do ponořeného místa. (Tama River Tunnel v Japonsku)

Výše uvedený obrázek ukazuje vnější obálky z ocelových trubek vyrobené v loděnici. Tyto trubky se poté stáhnou jako loď a přesunou se na místo, kde bude beton vyplněn a dokončen (na obrázku výše) [Jižní Osaka Port v Japonsku (železnice a dálnice společně) Tunel] (Kobe Port Minatojima Tunnel v Japonsku).

výše; Přístavní tunel Kawasaki v Japonsku. vpravo; Jižní osaka přístavní tunel v Japonsku. Oba konce prvků jsou dočasně zavřeny sadami oddílů; tak, když je voda vypuštěna a bazén použitý pro konstrukci prvků je naplněn vodou, tyto prvky budou moci plavat ve vodě. (Fotografie převzaté z knihy vydané Asociací japonských techniků screeningu a rekultivace.)

Délka ponořeného tunelu v mořském dně Bosporu bude přibližně 1.4 kilometrů, včetně spojení mezi ponořeným tunelem a vrtnými tunely. Tunel bude životně důležitým článkem na dvouproudovém železničním přejezdu pod Bosporem; tento tunel bude umístěn mezi čtvrtí Eminönü na evropské straně Istanbulu a Üsküdar na asijské straně. Obě železniční tratě se rozprostírají ve stejných prvcích binokulárního tunelu a jsou od sebe odděleny centrální dělicí stěnou.

V průběhu dvacátého století bylo vybudováno více než sto tunelů pro silniční nebo železniční dopravu po celém světě. Ponořené tunely byly postaveny jako plovoucí konstrukce a poté ponořeny do předčištěného kanálu a pokryty krycí vrstvou. Tyto tunely musí mít dostatečnou účinnou hmotnost, aby se po instalaci nemohly znovu vznášet.

Ponořené tunely jsou vytvořeny ze série tunelových prvků, které jsou vyráběny v prefabrikovaných délkách v podstatě regulovatelné délky; každý z těchto prvků je obecně délka 100 m, a na konci tunelu tunelu, tyto elementy jsou spojeny pod vodou tvořit finální verzi tunelu. Každý prvek je opatřen dočasnou sadou vkládacích sad na koncích; tyto sety umožňují, aby se prvky vznášely, když jsou suché. Výrobní proces je dokončen v suchém doku, nebo prvky jsou spuštěny k moři jako nádoba a pak dokončeny v plovoucím místě blízko konečné sestavy.

Ponořené trubkové prvky vyrobené a dokončené v suchém doku nebo v loděnici jsou poté vtaženy na místo; ponořený do kanálu a napojený na konečný stav tunelu. Vlevo: Prvek je stažen na místo, kde budou prováděny operace konečné montáže pro ponoření do rušného portu. (Osaka Jižní přístavní tunel v Japonsku). (Fotografie převzatá z knihy publikované Japonskou asociací techniků screeningu a chovu.)

Prvky tunelu lze úspěšně táhnout na velké vzdálenosti. Po provedení operací zařízení v Tuzle budou tyto prvky připevněny k jeřábům na speciálně konstruovaných člunech, což umožní spuštění prvků na připravený kanál u mořského dna. Tyto prvky se poté ponoří, čímž se získá hmotnost potřebná pro proces spouštění a ponořování.

Ponoření prvku je časově náročná a kritická činnost. V horním a pravém obrázku se prvek objeví, když je prvek ponořen dolů. Tento prvek je řízen vodorovně kotevními a kabelovými systémy a jeřáby na ponorných člunech ovládají vertikální polohu, dokud není prvek spuštěn a zcela usazen na základu. Na následujícím obrázku je během ponoření pozorováno sledování polohy prvku pomocí GPS. (Fotografie jsou převzaty z knihy vydávané Asociací pro japonské projekční a rekultivační inženýry.)

Ponořené prvky budou spojeny od začátku do konce s předchozími prvky; voda mezi spojenými prvky bude poté vypuštěna. V důsledku procesu vypouštění vody bude tlak vody na druhém konci prvku stlačovat gumové těsnění, čímž bude těsnění vodotěsné. Dočasné podpěry udržují prvky na místě, zatímco je dokončen základ pod prvky. Kanál bude poté znovu naplněn a bude k němu přidána požadovaná ochranná vrstva. Po vložení koncového členu trubkového tunelu se styčné body vrtného tunelu a trubkového tunelu naplní plnícími materiály, které poskytují vodotěsnost. Tunelovací stroje (TBM) budou i nadále vrtat ponořenými tunely, dokud nebude dosaženo ponořeného tunelu.

Horní část tunelu bude uzavřena zásypem, aby byla zajištěna stabilita a ochrana. Ve všech třech ilustracích je znázorněn zásyp ze samohybného člunu s dvojitou čelistí použitím metody tremi. (Fotografie byly pořízeny z knihy vydávané Japonskou asociací projekčních a rekultivačních techniků)

Tam budou dvě trubky v ponořeném tunelu na dně hrdla, jeden pro každou jednosměrnou vlakovou navigaci.

Prvky budou kompletně pohřbeny v mořském dně, takže po výstavbě bude profil mořského dna stejný jako profil mořského dna před zahájením stavby.

Jednou z výhod tunelové metody ponorných trubek je, že průřez tunelu může být uspořádán nejvhodnějším způsobem v rámci specifických potřeb každého tunelu. Tímto způsobem můžete na obrázku vpravo vidět různé průřezy používané na celém světě.

Ponořené tunely byly konstruovány jako železobetonové prvky, které byly dříve opatřeny vnitřními a vnějšími železobetonovými prvky, s obálkami z dentální oceli nebo bez nich. Naopak od devadesátých let

V Japonsku se inovativní techniky používají za použití nevyztužených, ale žebrovaných betonů připravených sendvičováním mezi vnitřními a vnějšími ocelovými obálky; tyto betony jsou strukturálně zcela složené. Tuto techniku ​​lze realizovat vývojem tekutin a zhutněného betonu vynikající kvality. Tato metoda může eliminovat požadavky spojené se zpracováním a výrobou železných tyčí a forem a v dlouhodobém horizontu poskytnutím dostatečné katodické ochrany ocelových obalů může být problém s kolizí odstraněn.

Jak používat vrtání a další trubkový tunel?

Tunely pod Istanbulem budou sestávat ze směsi různých metod. Červený úsek trasy bude sestávat z ponořeného tunelu, bílé úseky budou budovány jako vyvrtaný tunel pomocí převážně tunelových razicích strojů (TBM) a žluté úseky budou provedeny technikou cut-and-cover (C&C) a novou rakouskou tunelovací metodou (NATM) nebo jinými tradičními metodami. . Tunelovací stroje (TBM) jsou na obrázku znázorněny čísly 1,2,3,4, 5, XNUMX, XNUMX a XNUMX.

K ponořenému tunelu budou připojeny vrtné tunely otevřené na skále pomocí tunelovacího stroje (TBM). V každém z těchto tunelů je tunel v každém směru a železniční trať. Tunely byly navrženy s dostatečnou vzdáleností mezi sebou, aby se zabránilo významnému vzájemnému ovlivňování. Pro zajištění možnosti úniku do paralelního tunelu v případě nouze byly v častých intervalech konstruovány krátké připojovací tunely.

Tunely pod městem budou vzájemně propojeny v každém měřiči 200; tak, aby servisní personál mohl snadno přepínat z jednoho kanálu na druhý. Kromě toho v případě nehody v některém z vrtných tunelů budou tyto spoje poskytovat prostředky pro bezpečné využití a poskytnou přístup záchranářům.

V tunelovacích strojích (CPC) je nejnovější 20-30 široce pozorován po celý rok. Ilustrace ukazují příklady takového moderního stroje. Průměr stínění může přesáhnout metry 15 se současnými technikami.

Provoz moderních strojů na vrtání tunelů může být docela složitý. Obrázek používá stroj s třemi tvary, který se používá v Japonsku, k otevření oválného tunelu. Tuto techniku ​​lze použít tam, kde je nutné konstruovat nástupištní platformy.

Při změně úseku tunelu lze použít jiné metody v kombinaci s několika specializovanými postupy (Nová rakouská metoda tunelování (NATM), vrtací tryskání a otevírání galerií). Podobné postupy budou použity při výkopu stanice Sirkeci, která bude uspořádána ve velké a hluboké galerii otevřené pod zemí. Dvě samostatné stanice budou postaveny pod zemí pomocí technik otevřeného a uzavřeného; Tyto stanice budou umístěny v Yenikapı a Üsküdar. Pokud se používají tunely s otevřeným a uzavřeným profilem, musí být tyto tunely konstruovány jako průřez s jednou skříní, ve kterém je mezi oběma liniemi použita střední dělicí zeď.

Ve všech tunelech a stanicích bude provedena izolace vody a bude zajištěno větrání, aby se zabránilo únikům. Pro příměstské železniční stanice budou použity principy návrhu podobné principům používaným pro stanice metra.

Tam, kde jsou požadovány příčné spojovací vedení nebo boční spojovací vedení, lze kombinovat různé metody tunelování. V tomto tunelu se používá technika TBM a NATM.

Jak budou prováděny výkopové práce v Marmaray?

K vytěžování a hloubení hloubkových prací pro tunelový kanál budou použity drapáky.

Tunel s ponořenými trubkami bude umístěn na mořském dně istanbulského průlivu. Z tohoto důvodu bude muset být na mořském dně otevřen kanál dostatečně velký, aby obsahoval konstrukční prvky; tento kanál bude dále konstruován tak, že na tunel může být umístěna krycí vrstva a ochranná vrstva.

Podvodní výkopové a bagrovací práce tohoto kanálu budou prováděny po povrchu pomocí těžkého podvodního výkopového a bagrovacího zařízení. Bylo vypočteno, že celkové množství měkké půdy, písku, štěrku a horniny, které má být extrahováno, přesáhne 1,000,000 m3.

Nejhlubší bod trasy se nachází v Bosporu a má hloubku asi 44 metrů. Ponořená trubka Na tunel musí být umístěna alespoň jedna ochranná vrstva měřiče 2 a průřez trubek musí být přibližně 9 metrů. Pracovní hloubka bagru bude tedy asi 58 metrů.

Pro dosažení tohoto cíle existuje omezený počet různých typů zařízení. Tyto práce budou s největší pravděpodobností použity v drapáku a tažném lopatu.

Drapák je velmi těžké vozidlo umístěné na člunu. Existují dvě nebo více kbelíků, jak je vidět z názvu tohoto vozidla. Tyto kbelíky jsou lopatky, které se otevírají, když je zařízení spouštěno dolů z člunu a zavěšeno a zavěšeno z člunu. Vzhledem k tomu, že kbelíky jsou velmi těžké, klesají na dno moře. Když se lopatka zvedne vzhůru od dna moře, automaticky se zavře, takže nástroje se přenášejí na povrch a vyprázdňují se na člunech pomocí kbelíků.

Nejvýkonnější lopatová rypadla mají schopnost kopat kolem 25 m3 v jediném pracovním cyklu. Použití uchopovacích hřebenů je nejužitečnější v měkkých až středně tvrdých materiálech a nelze je používat na tvrdých nástrojích, jako je pískovec a skála. Drapáky jsou jedním z nejstarších typů bagrů; ale jsou stále široce používány po celém světě pro tento typ hloubení a průzkumných prací.

Má-li být znečištěná zemina naskenována, mohou být k nádobám připevněna speciální gumová těsnění. Tato těsnění zabrání uvolnění kalu a jemných částic do vodního sloupce během vytahování lopaty z mořského dna, nebo aby se množství částic uvolnilo na velmi omezených úrovních.

Výhodou lopaty je, že je velmi spolehlivá a může provádět výkopové a třídící práce ve velkých hloubkách.

Nevýhody spočívají v tom, že se hloubka výkopu dramaticky zvyšuje s rostoucí hloubkou a průtok v Bosporu ovlivňuje úroveň přesnosti a celkového výkonu. Kromě toho, ražby a třídění nelze provádět na lopatkách a tvrdých nástrojích.

Pull Bucket Dredger je speciální loď namontovaná s ponořovacím typem a řezacím zařízením se sacím potrubím. Když je plavidlo na trase, voda smíchaná s vodou je čerpána do lodi z dna moře. Vklady musí být uloženy v nádobě. Aby bylo možné naplnit nádobu maximálním výkonem, mělo by být zajištěno, že velké množství zbytkové vody může vytékat z lodi, když se loď pohybuje. Když je nádoba plná, jde do prostoru pro likvidaci odpadu a vypouští odpad; po této operaci bude nádoba připravena na další provozní cyklus.

Nejvýkonnější cisterny pro trakční lopaty jsou schopny zachytit o 40,000 tunách (přibližně 17,000 m3) v jediném pracovním cyklu a kopat a skenovat až do hloubky asi 70 metrů. Trakční vědro Nádoby mohou kopat a plazit se v měkkých až středně tvrdých materiálech.

Výhody bagru lopaty; vysoká kapacita a mobilní systém nespoléhají na kotevní systémy. Nevýhody jsou; nedostatek přesnosti a hloubení a třídění těchto plavidel v oblastech v blízkosti pobřeží.

V terminálových spojích ponořeného tunelu musí být některá skála vytěžena a skenována v oblastech v blízkosti pobřeží. K provedení tohoto procesu lze použít dva různé způsoby. Jedním z těchto způsobů je zavedení standardní metody podvodního vrtání a tryskání; jiným způsobem je použití speciálního sekacího zařízení, které umožňuje odtržení horniny bez otryskání. Obě metody jsou pomalé a nákladné. Je-li upřednostňována metoda vrtání a tryskání, bude zapotřebí některých zvláštních opatření na ochranu životního prostředí a okolních budov a staveb.

Poškozuje projekt Marmaray životní prostředí?

Univerzity provedly mnoho studií, aby pochopily vlastnosti mořského prostředí v Bosporu. V rámci těchto studií budou stavební práce, které mají být provedeny, uspořádány způsobem, který nebude bránit migraci ryb v jarním a podzimním období.

Při hodnocení dopadu velkých infrastrukturních projektů, jako je projekt Marmaray, na životní prostředí, se hodnotí dopady, ke kterým dochází ve dvou různých obdobích jako všeobecná praxe; dopady během procesu výstavby a účinky po otevření železnice.

Dopady projektu Marmaray jsou podobné dopadům jiných moderních projektů v posledních letech v Evropě, Asii a Americe. Obecně lze říci, že účinky, ke kterým dochází během procesu výstavby, jsou negativní; tyto nedostatky však budou brzy po uvedení systému do provozu zcela neúčinné. Na druhé straně budou dopady, které se vyskytnou během zbytku životnosti projektu, ve srovnání se situací, kdy se nic neděje, jinými slovy, pokud se projekt Marmaray neuskuteční, docela pozitivní.

Když například porovnáme situace, které by nastaly, kdybychom projekt neuskutečnili a situace, která by nastala, kdybychom to neudělali, snížení znečištění ovzduší v důsledku projektu se odhaduje přibližně na následující úrovně:

• V množství plynů znečišťujících ovzduší (NHMC, CO, NOx atd.) Během prvního ročního období 25 dojde k ročnímu průměrnému snížení o přibližně 29,000 tun / rok.
• Během prvního ročního provozního období 2 ve výši skleníkových plynů (zejména CO25) dojde v průměru k meziročnímu poklesu o cca 115,000 tun ročně.

Všechny tyto druhy znečištění ovzduší mají negativní vliv na globální a regionální prostředí. Nehmetanové uhlovodíky a oxidy uhlíku přispívají pozitivně ke všeobecnému globálnímu oteplování (vytváří skleníkový efekt a také CO je vysoce toxický plyn) a je velmi nepříjemný pro lidi s oxidy dusíku, alergickými reakcemi a astmatem.

Jakmile bude projekt funkční, sníží negativní environmentální problémy, jako je hluk a prach, které ovlivnily Istanbul v důsledku moderních a účinných technik. Kromě toho díky projektu bude železniční doprava mnohem spolehlivější, bezpečnější a pohodlnější. K dosažení těchto velkých přínosů pro životní prostředí však existuje ustanovení, které musí být zaplaceno na počátku; to jsou negativní dopady, s nimiž se setkáme během výstavby projektu.

Negativní dopady, které by měly být zaznamenány během výstavby z hlediska lidí žijících ve městě a ve městě, jsou uvedeny níže:

Dopravní zácpy: Aby bylo možné postavit tři nové hlubinné stanice, bude nutné obsadit velmi velká staveniště v centru Istanbulu. Dopravní tok bude odkloněn v jiných směrech; ale někdy dojde k problémům s dopravním přetížením.

Při výstavbě třetí linky a zlepšování stávajících tratí budou muset být stávající služby příměstské železnice v určitých obdobích omezeny a dokonce omezeny. V těchto postižených oblastech budou poskytovány alternativní způsoby dopravy, jako je autobusová doprava. Tyto služby mohou v těchto obdobích vést k problémům dopravního přetížení, protože dopravní tok v postižených oblastech stanice je odkloněn v jiných směrech.

Dodavatelé, zařízení a materiály ve velkých nákladních vozidlech, které mají být přesunuty na staveniště a odtud odstraněny, budou muset používat dálniční systémy v blízkosti hlubokých stanic; a tyto činnosti čas od času způsobí přetížení kapacity silničních systémů.

Přerušení nebude možné zcela zabránit; možné negativní dopady však mohou být omezeny pečlivým plánováním a poskytováním komplexních informací veřejnosti a získáváním potřebné podpory od příslušných orgánů.

Hluk a vibrace: Práce, které musí být provedeny pro projekt Marmaray, se skládají z hlučných aktivit. Zejména práce na stavbě hlubokých stanic způsobí vysokou úroveň nepřerušovaného denního hluku během fáze výstavby.

Podzemní práce nebudou za normálních okolností způsobovat hluk ve městě. Naopak tunelovací stroje (CPC) způsobí vibrace nízkofrekvenčních kmitů na zemi kolem nich. To způsobí hluk v okolních budovách a terénech a tento hluk může pokračovat nepřetržitě po dobu 24 hodin, ale takovéto zvuky nebudou mít vliv na žádnou oblast déle než několik týdnů.

Aby se zabránilo uzavření stávajících příměstských železničních služeb po dlouhou dobu, budou některé práce prováděny během noci. Očekává se, že činnosti, které mají být v těchto obdobích prováděny, budou poměrně hlučné. Tato hladina hluku může příležitostně překročit mezní hodnoty přijatelné pro takové práce za normálních okolností.

Nebude možné zcela vyloučit rušení způsobené hlukem, ale pro opatření, která mají být přijata dodavateli, bylo zamýšleno široké spektrum specifikací s cílem co nejvíce omezit úroveň hluku způsobeného stavební činností.

Prach a kal: Stavební činnosti způsobují prach v oblastech kolem staveniště a hromadění kalů a půdy na silnicích. Tyto podmínky budou dodrženy v projektu Marmaray.

I když není možné tyto problémy zcela odstranit, může být a bude učiněno mnoho věcí, aby se účinky snížily; zavlažování, např. silnic a povrchů s povrchovou úpravou; úklid vozidel a silnic.

Výpadky služeb: Před zahájením stavebních prací budou identifikovány všechny známé sítě infrastruktury a jejich umístění a směry budou podle potřeby změněny. Naproti tomu mnoho stávajících infrastrukturních sítí nemůže být nasazeno tak, jak by mělo; a, v některých případech, infrastrukturních linek, které nejsou nikomu známy. Nebude tedy možné občas znemožnit jakékoli přerušení servisních přerušení v komunikačních systémech, jako jsou napájení, rozvod vody, kanalizace a telefonní a datové kabely.

Ačkoliv takové přerušení nelze zcela zabránit, negativní dopady mohou být omezeny pečlivým plánováním a poskytováním komplexních informací veřejnosti a získáním nezbytné podpory od příslušných orgánů.

Některé nepříznivé účinky budou pozorovány ve fázi výstavby, pokud jde o osoby využívající mořské prostředí a námořní silnici v Bosporu. Nejdůležitější z těchto účinků jsou:

Kontaminované materiály: Ve studiích a výzkumech prováděných na Bosporu je dokumentováno, že existují kontaminované materiály na mořském dně, kde se Zlatý roh připojí k Bosporu. Množství kontaminovaného materiálu, který má být odstraněn a odstraněn, je asi 125,000 m3.

V souladu s požadavky DLH od dodavatelů je nezbytné použít osvědčené a mezinárodně uznávané techniky pro odstraňování zařízení z mořského dna a pro přepravu do Uzavřeného zařízení pro odstraňování odpadů (CDF). Tato zařízení se budou skládat z uzavřeného prostoru, který je typicky pokryt omezeným ochranným vybavením na mořském dně nebo obklopen omezenými a kontrolovanými a čistými materiály na suchozemském území nebo v omezeném prostoru.

Pokud jsou v příslušné práci a činnostech použity správné metody a zařízení, mohou být problémy se znečištěním zcela odstraněny. Odstranění kontaminovaného zařízení z významné části oblasti mořského dna bude mít navíc pozitivní dopad na mořské prostředí.

Zákal: Ze spodní části Bosporu musí být odstraněna alespoň půda 1,000,000 m3, aby se připravil otevřený kanál v souladu s ponořeným trubkovým tunelem. Tyto práce a činnosti nepochybně způsobí tvorbu přírodních sedimentů ve vodě a následně zvýší zákal. To bude mít negativní dopad na migraci ryb v Bosporu.

Na jaře se ryby pohybují na sever a pohybují se hlouběji do Bosporu, kde proud teče směrem k Černému moři, a migrují na jih v horních vrstvách, kde proud teče do Marmarského moře.

Na rozdíl od toho, protože tyto inverzní proudy jsou tvořeny relativně kontinuálním a simultánním způsobem, očekává se, že proužek oblaku ve vodě, který je výsledkem zvýšení úrovně zákalu, bude relativně úzký (s největší pravděpodobností asi 100 až 150 metrů). Stejně jako v případě tunelu Oeresund Immersed Tube Tunnel mezi Dánskem a Švédskem to bylo také pozorováno v jiných podobných projektech.

Pokud je výsledný pruh zákalu menší než 200 metrů, je nepravděpodobné, že bude mít významný vliv na migraci ryb. Protože stěhovavé ryby budou mít příležitost najít a sledovat cesty v Bosporu, kde se nezvýší zákal.

Je možné, že tyto negativní účinky na ryby lze eliminovat téměř úplně. Zmírnění, které lze za tímto účelem použít, je omezeno na omezení možností dodavatelů ohledně načasování bagrovacích prací. Během jarního období stěhování tedy nebudou dodavatelé moci provádět podvodní vykopávky a bagrování v hlubokých částech Bosporu; Dodavatelé budou moci provádět screeningové práce pouze za předpokladu, že během podzimního migračního období nebude překročeno 50% šířky Bosporu.

Velká část mořských prací a činností spojených s výstavbou ponorného tunelu se nachází v Bosporu. Většinu těchto činností lze provádět souběžně s běžnou námořní dopravou na istanbulském Bosporu; budou však existovat určitá období, ve kterých budou uložena omezení na moři, a v některých případech i kratší období, ve kterých bude provoz zastaven. Opatření ke zmírnění, která lze použít, bude spočívat v úzké spolupráci s přístavním úřadem a dalšími příslušnými institucemi, aby bylo zajištěno, že všechny práce a činnosti v moři budou plánovány pečlivě a včas. Kromě toho budou prozkoumány a implementovány všechny možnosti dostupnosti moderních systémů řízení a monitorování lodní dopravy (VTS).

Znečištění Vždy bude existovat riziko nehody, které může vést k problémům se znečištěním během období těžké a intenzivní práce a činností na moři. Za normálních okolností pokryjí tyto nehody omezené množství úniků ropy nebo benzinu na vodní cestě Bospor nebo Marmarském moři.

Taková rizika nelze zcela odstranit; dodavatelé však musí přísně dodržovat mezinárodně osvědčené standardy a být připraveni řešit příslušné problémy, aby omezili nebo neutralizovali dopady takových situací na životní prostředí.

Kolik stanic bude projekt Marmaray?

Tři nové stanice v části Bosphorus Crossing projektu budou postaveny jako hluboké podzemní stanice. Tyto stanice budou podrobně navrženy dodavatelem, který bude jednat v úzké spolupráci s příslušnými orgány, včetně DLH a obcí. Všechny tři tyto stanice budou mít hlavní konkávní podzemí a pouze jejich vstupy budou viditelné z povrchu. Yenikapı bude největší přestupní stanicí projektu.

43.4 km na asijské straně a 19.6 km na evropské straně, zahrnující zlepšení stávajících příměstských linek a jejich přeměnu na povrchové metro. Celkově budou stanice 2 obnoveny a přeměněny na moderní stanice. Průměrná vzdálenost mezi stanicemi je plánována na 36 - 1 km. Počet existujících linek se zvýší na tři a systém se bude skládat z linek 1,5, T1, T2 a T3. Linky T3 a T1 budou fungovat ve vlacích Commuter (CR), zatímco linka T2 bude používána v meziměstských nákladních a osobních vlacích.

Kadıköy- Projekt Eagle Rail System Project a Marmaray Project bude rovněž integrován do stanice İbrahimağa, aby mezi cestujícími mohlo dojít k přenosu cestujících.

Minimální křivka na lince je 300 metrů, maximální svislý obrys svahu je poskytován jako 1.8, který je vhodný pro provoz osobních a nákladních vlaků. Zatímco rychlost projektu je plánována na 100 km / h, průměrná rychlost dosažená v podniku se odhaduje na 45 km / h. Délka nástupiště stanice je projektována jako metry 10 v souladu s nakládkou a vykládkou cestujících z řady vozidel 225.