Pokračovat na Light Rail
Nyní přejdeme k samotným realizacím. V březnu 2013 bylo v průměru přepraveno 2 miliony cestujících za měsíc. To je kolem 24 milionů cestujících ročně. Průměr čtyř let je víceméně takto. Podívejme se, co k tomu přidá 2. a 3. fáze.
Nyní řekněme „počet cestujících přepravených za hodinu v jednom směru“. Za 18 hodin je toto číslo v průměru 1 cestujících. V roce 850 to bylo v průměru 2012 lidí. Víte, v „informacích“ poskytnutých společností ESER je toto číslo 2006 tisíc pro rok 2020. Takže za sedm let tohoto čísla dosáhneme.
Maximální počet cestujících byl přepraven dne 22. listopadu 2012. Číslo je uvedeno jako 89 315… Další význam toho je: „počet cestujících přepravených v jednom směru za hodinu“ s pracovní dobou 18 hodin, což je „maximální přepravený den“, 2 481 lidí… tento údaj ještě nebyl překročen., nebylo možné jej srovnat.
Na webu není pro druhou a třetí etapu uveden počet cestujících, kteří mají být přepraveni „jednosměrně za hodinu“, daný poradenskou firmou ESER Mühendislik pro první stupeň. Jsem opravdu zmatený ... Důvod uvedený pro první stupeň není uveden pro „druhý a třetí stupeň“…
Další problém, který mě zaujal, je: „Druhá fáze“ je dokončena, mezi Mimarsinan Road Junction a İldem ... Pokud vím, „třetí fáze“ bude připojena k Talas přes univerzitu 30. srpna ... Jako věc ve skutečnosti stavba pokračuje ...
ESER Consultancy to však označilo jako „Cumhuriyet Square-Erciyes“ ... Kam vede tato trasa? Je třeba to objasnit ... Jaký je rozdíl mezi aplikací a cestou, kterou udává poradenská firma? Pokud chcete, uveďme přibližný počet přepravených cestujících a počet přepravených cestujících „v jednom směru za hodinu“ v 1. etapě.
Pokud si všimnete, tempo růstu počtu přepravených cestujících „v jednom směru za hodinu“ sleduje klesající trend. To je velmi patrné a je to povaha podnikání. Protože po chvíli nastane „bod nasycení“.
Když se podíváme na počet plánovaných a realizovaných letů, vidíme, že je zde velmi vysoký výkon 99 procent. Ale s jakou frekvencí času to bylo „kolik vozů“? Nevíme. Musíme tedy provést hrubý výpočet. Když je výpočet „hrubý“, zvyšuje se také naše chyba. V takovém případě by KAYSERAY měl zadat správná čísla.
V průměru se uskuteční 9 000 až 9 500 cest za měsíc. V průměru 9 250 výletů. Většinou se provádějí s jedním nebo někdy dvojitým vozem. Můžeme tomu také říkat 1,5 vagónu. Pokud se nepletu z vagónů, vůz má kapacitu 341 lidí. V tomto případě existuje skutečná kapacita 46 milionů let v tomto počtu expedic.
Když byla skutečná realizace 2012 milionů v roce 26, „obsazenost“ je 57 procent. Protože neznáme počet zásob „aktivních vozů“, nemůžeme znát „míru využití kapacity“. Aktivní mám na mysli vůz, který lze použít kdykoli, s výjimkou „rezerv“.
Tabulku „zisk a ztráta“ KAYSERAY samozřejmě neznáme. Chtěl bych, aby KAYSERAY zobrazoval „kapacitu systému“, „míru využití kapacity“, celkový počet vozů na expedici a „obsazenost“, tabulku „zisku a ztráty“ atd. dává na místě. Pokud existuje, neviděl jsem to ...
Ach, k čemu jsou potřeba, pro „výkon systému“. No uvidíme, abychom mohli vyhodnotit „poskytnuté odměny“. Promiňte, „inženýři“ jako já přistupují k takovým věcem. Zvažte například veřejnou dopravu, která nezastavuje na meziměstském automatickém terminálu, který je otevřený 365 hodin denně, 24 dní v roce. Taková je situace v Kayseri ... Lze v takovém prostředí mluvit o zdravém „plánování“?
Pokud jde o mě, jsem s tramvají velmi spokojený. Protože před mým domem je autobusová zastávka. Proto to hodně používám. Cestování je pohodlné, pohodlí je příjemné. Ale neznám „měnovou zátěž“ na mě jako občana. Kdo ví, možná cestuji „na zádech ostatních“. K tomu potřebujeme znát skutečné realizace, jako občan.
Zdroj: www.kayseriehaber.com
Buďte první kdo napíše komentář