Reformní hnutí v železničním sektoru

Reformní hnutí v železničním sektoru
Ačkoli železnice byly zmíněny s plánovanými ekonomikami a veřejnou správou až před dvaceti lety, první vznik železnic byl realizován soukromým sektorem v USA a Velké Británii. Pro země Severní Ameriky, USA a Kanady to zůstalo nedotčeno až do dnešních dnů, ale po druhé světové válce pokračovaly železnice ve veřejném monopolu evropských zemí a zbytku světa.
Sektor železnic, který zanechal své světlé období za vývojem silnic a leteckých společností, se stal neschopným splnit očekávání dnešních spotřebitelů, jako je rychlost, pohodlí a doprava z domu do domu kvůli zhoršující se kvalitě služeb, neúspěšným správám a nedostatečným investicím. V důsledku toho pokles poptávky po železnicích a zátěž způsobené ztrátami železničních podniků na státním rozpočtu vede k zpochybnění nutnosti železničního systému za přítomnosti rychle se rozvíjejících druhů dopravy, jako jsou silnice a letecké cesty, na druhé straně jako alternativa k řešení problémů, jako je obsazenost kapacit a přetížení silnic a letišť. začal být viděn. Skutečnost, že je ve srovnání s jinými dopravními systémy bezpečnější a šetrnější k životnímu prostředí, zvýšila atraktivitu odvětví a technologický pokrok podpořil výstavbu rychlejších vozidel a rozvoj odpovídající infrastruktury. Za těchto podmínek tak začaly reformní procesy v železničním sektoru, které obnovily dopravní politiky.
Lze říci, že železniční reformy mají dva pilíře, jako je vytvoření konkurenčního prostředí v rámci sektoru a získání konkurenční síly proti jiným dopravním systémům. Při vytváření vnitropodnikového konkurenčního prostředí vyvstává otázka, jak budou činnosti infrastruktury a dopravy realizovány ve struktuře. Infrastruktura-dopravní aktivity na železnicích mohou být strukturovány horizontálně nebo vertikálně; je možné zavést hospodářskou soutěž v rámci obou strukturujících modelů. V zemích, jako jsou Spojené státy a Kanada, které jsou příkladem horizontální struktury, existuje konkurenční prostředí mezi více železničními podniky, které provádějí činnosti v oblasti dopravní infrastruktury ve vertikálně integrované struktuře. V tomto typu struktury, která byla vidět v některých zemích, které v minulých letech výrazně investovaly do železnic, rozvinutý průmysl a objem obchodu a jejichž geografická struktura byla vhodná, se železniční sítě vyvíjely natolik, že v zemi bylo povoleno více linek (paralelních linek) spojujících různé trasy. Paralelní linie, kde se horizontální struktura rozvíjí v průběhu přirozené navigace, snižují poplatky za železniční dopravu, neboť soutěž zajišťuje přímé konkurenční prostředí. Na druhé straně interakce v infrastrukturních nadstavbových službách díky svislému integrovanému poskytování služeb zajišťuje správná, včasná a on-site investiční rozhodnutí. Hlavní nevýhodou tohoto modelu je však to, že neumožňuje dostatečný prospěch z hustých ekonomik. Kromě toho výstavba infrastruktury v souladu s hospodářskou soutěží v paralelních liniích nemůže vytvářet racionální volby fyzicky a ekonomicky v každé zemi.
I když se nevytvoří paralelní linie, prostředí hospodářské soutěže lze dosáhnout nepřímo v rámci horizontálního strukturování. V tomto systému je stávající železniční síť přeměněna na rozdělenou strukturu a každá síť je napojena na hlavní přístavy nebo průmyslová města s vysokým objemem provozu. Tedy, i když to není mezi stejnými trasami, je uživateli dána možnost vybrat si, že nabídne vícenásobný přístup k síti v jednom z míst odjezdu nebo cíle. Tento systém, který byl vytvořen po reformách železnic v latinskoamerickém regionu, byl v některých zemích úspěšný. Ne každý uživatel však může poskytnout stejnou výhodu, zejména proto, že někteří uživatelé v interiéru čelí jednomu železničnímu provozu a potřeba přístupu do více než jedné železniční sítě pro přepravu mezi určitými body z důvodu rozdělení struktury železnice představuje problematické aspekty modelu.
Studie návrh zákona v procesu Turecka v Evropské unii reformy, která odebírá vzorky Jak je patrné z sledované vertikální strukturální model pro poskytování konkurencí uvnitř odvětví a infrastruktury, dopravní činnosti zajišťovala oddělení alespoň nějaké účetnictví; Kromě již zavedených společností zabývajících se železniční dopravou bylo umožněno nezávislým železničním podnikům vstupovat na trh výměnou za úhradu poplatků za používání infrastruktury. V tomto systému jsou činnosti v oblasti infrastruktury prováděny veřejností jako monopol mimo Spojené království; konkurence se však stává příznivou na sub-trhu dopravních činností. Skutečnost, že nezávislé železniční podniky nemusí nést náklady na infrastrukturu, které vyžadují vysoké investice, činí vstup na trh atraktivním. Na druhou stranu skutečnost, že železniční podniky zajišťují nepřetržitý provoz na jedné železniční síti, má pozitivní vliv na kvalitu služeb. Nejkritičtějším aspektem tohoto modelu je, že rozklad zvyšuje transakční náklady v sektoru, kde je závislost na provozu infrastruktury vysoká a způsobuje koordinační problémy mezi stranami v mnoha aspektech, jako je efektivita investic a bezpečnost. V kontextu práva hospodářské soutěže patří skutečnost, že firma může využít své dominantní postavení na horním trhu v narušení hospodářské soutěže na nižším trhu, rovněž mezi další rizika modelu ve všech případech, kdy neexistuje vertikální vertikální struktura. Přístup k infrastruktuře je proto často regulován v zemích se svislými strukturami, což je však v rozporu s cílem snížit váhu státu, na nějž se reformy zaměřují.
V zemích, které zavedly reformu železnic, se debata točí v rámci výše zmíněném rámci a neexistuje společný akceptovaný model nejvhodnější struktury. Úspěch reforem je ovlivněn vlivem mnoha faktorů, od zkušeností země s liberalizací síťových odvětví až po fyzickou a ekonomickou situaci železničního sektoru, jeho konkurence s jinými dopravními systémy a strukturou poptávky ve službách osobní dopravy. Neexistuje žádný problém strukturování a použitelnost jakékoli metody se může měnit v závislosti na transformaci železničního sektoru v čase. Navzdory všem rizikům je však možné vidět příklady úspěšných zemí v rámci každého strukturovacího modelu. Jak je v literatuře všeobecně přijímáno, vycházet z toho, že konkurence je lepší než regulovaný veřejný monopol, a jak uvádí Newberry *, hledající konkurenci, kde je to možné, ale uchýlit se k regulaci tam, kde je to nevyhnutelné, nebudeme zklamáni reformami železnic.

Zdroj: http://www.rekabet.gov.tr