V naší zemi, zejména v posledním roce 10, bylo na železnici převedeno značné množství zdrojů a bylo realizováno mnoho projektů. Turecko však bypass spuštěním transsibiřské, severojižní dopravní koridor za konkurenty chodbě jsme pečlivě sledovat projekt a stále se musíme snažit dodávat co nejvíce konkurenceschopné kanály, které jsou schopny zacílit náš vývoz s projekty takového BALL provedeného viac podporou pro trh.
Zejména v posledních letech, kdy jsou témata globálního oteplování, změny klimatu a životního prostředí stále více na vrcholu agendy, byla železniční doprava „olduğ“ v popředí celosvětových investic do dopravní infrastruktury s důrazem na vlastnosti „šetrné k životnímu prostředí“.
Podle výzkumu světového železničního sektoru od „2012 do 2017“ zveřejněného Evropskou asociací železničního průmyslu (UNIFE); Očekává se, že celosvětový železniční trh bude každý rok pravidelně růst o 2.7%. Opět podle čísel UNIFE; skutečná čísla růstu bez inflace a celkový trh železničního sektoru činily 123 miliard EUR; Část otevřená pro zahraniční dodavatele je 86 miliard eur. Odhaduje se, že tento globální trh ve společnosti 2016 dosáhne částky 154 miliard EUR, s ročním průměrným růstem 2-2.5.
Intermodální zájem roste
Regiony, které zaznamenají nejsilnější růst v oblasti železniční dopravy, jsou vyjádřeny jako Blízký východ, Rusko, SNS a Latinská Amerika, zatímco růst v těchto regionech zřejmě vyrovnává nedávný pokles čínských investic do železniční dopravy. Protože se Čína stále zaměřuje na městskou železniční dopravu. 50 instalovaný po celém světě železniční systémy v zemi má celkem přibližně 6 milionů železničních vozidel a 1.5 milionů km kolejí, což znamená, že doba, po kterou se vrací na Měsíc 2 krát. Na druhé straně jsou důležité mezinárodní „železniční“ koridory, jako jsou trans-sibiřské a transevropské sítě nebo intermodální koridory, rychle budovány a uváděny do provozu pro světový obchod.
V posledních letech, jako Shromáždění, se naše země přibližuje k cíli stát se lojistikskou regionální logistickou základnou ,, podle zjištění v 2012 verzi Globálního indexu výkonnosti logistiky Světové banky, což je důležitý nástroj pro sebehodnocení; Altyapı Zejména v železniční dopravě je kvalita infrastruktury ve všech zemích skupiny příjmů nízká ve srovnání s jinými dopravními infrastrukturami. Spokojenost s infrastrukturami silniční dopravy však zůstává nízká, zejména v jižní Asii, na Středním východě a v severní Africe; spokojenost železniční dopravní infrastruktury je nejvyšší na Středním východě, v severní Africe, Evropě a střední Asii.
EU utratí za projekt 30 biliony 1.5
Statistiky Mezinárodního dopravního fóra (ITF) ukazují, že v USA a Rusku se 2011 v železniční dopravě vrátil na úroveň předkrizové úrovně öncesi, zatímco výkon v tunokilometrech odráží slabost domácí poptávky v důsledku přetrvávajících ekonomických obtíží v železniční a silniční dopravě v EU. V současné době se podíl železniční dopravy na zahraničním obchodu EU pohybuje okolo 1% a okolo 3-4% v tonáži. EU pokračuje ve svém úsilí propojit tento podíl se svými cílovými trhy přes účinnější a harmoničtější železniční koridory navzdory rozpočtovým problémům.
Nejnovější bílou knihu Kitap an, která stanoví dopravní politiku EU do 2050, zveřejnila Evropská komise v březnu 28. Přibližně polovina z hlavního cíle 2011u uvedeného v tomto hlavním strategickém dokumentu je o „železniční dopravě“. Tyto cíle, u nichž se předpokládá, že nákladní železniční doprava se zvýší o 10 miliardu tunokilometrů o 2050, se zvýší o 360% o 2050.
- do roku 2030 bude 300% silniční dopravy přesahující 30 km přesunuto do druhů dopravy, jako je železniční nebo námořní doprava,
- zvýšení tohoto poměru na 2050% do roku 50,
- dokončení evropské vysokorychlostní železniční sítě do roku 2050,
- do roku 2030 ztrojnásobit stávající síť vysokorychlostních vlaků,
Udržování husté železniční sítě ve všech členských zemích,
Do roku 2050 bude většina osobní dopravy na střední vzdálenosti provedena po železnici,
- Do roku 2050 připojení všech letišť hlavní sítě k železniční síti, zejména k síti vysokorychlostních vlaků,
- Zajistit, aby všechny námořní přístavy hlavní sítě byly přiměřeně napojeny na železniční nákladní dopravu (a pokud možno na vnitrozemské vodní cesty),
- Do roku 2020 vytvořit celoevropský rámec multimodálních dopravních informací, řízení a platebních systémů.
Ve skutečnosti mezi 2010 a 2030 Evropská unie oznámila, že utratí více než 30 bilionů EUR na celkový prioritní projekt 1.5. Náklady na dokončení sítě TEN-T až do 2020 jsou 550 miliard EUR; z toho se 215 miliard EUR soustředí na odstranění klíčových překážek. Zdá se, že tyto prioritní projekty jsou převážně železniční.
Proces liberalizace rychle postupuje
V naší zemi, zejména v posledním roce 10, bylo na železnici převedeno značné množství zdrojů a bylo realizováno mnoho projektů. V období 2003-2011 došlo k investici 12.8 miliard TL. V rámci naší dopravní a komunikační strategie 2023 postupuje proces liberalizace v našem odvětví železniční dopravy rychle a jeho cílem je zvýšit jeho podíl v nákladní dopravě a osobní dopravě. Očekáváme, že do konce letošního roku budou zveřejněny „Návrh zákona TCDD“ a „Obecný železniční rámcový zákon ği, který naše shromáždění dlouhodobě dodržuje a podporuje. Díky těmto zákonům bude vyloučen veřejný monopol v tomto odvětví a bude otevřena konkurence v soukromém sektoru.
Dalším odvětvovým problémem, který pečlivě sledujeme, protože Dopravní a logistické shromáždění TOBB, jsou mevcut současné postupy, které způsobují, že vagóny a zboží čekají na hraničních stanicích po dlouhou dobu a nepříznivě ovlivňují silniční a železniční dopravu “. V souladu s naším cílem zajistit efektivní a rychlý koridor nejen pro vývozní a dovozní přepravy, ale také pro přepravu zahraničního obchodu tranzitem z naší země, je nanejvýš důležité, aby naše celní orgány byly schopny poskytovat nepřetržitou službu ve všech druzích dopravy.
Kromě toho, Turecko bypass spuštěním transsibiřské, severojižní dopravní koridor za konkurenty chodbě jsme pečlivě sledovat projekt a stále se musíme snažit dodávat co nejvíce konkurenceschopné kanály, které jsou schopny zacílit náš vývoz s projekty, jako je BALL projektu vedeného viac podporou pro trh.
Altyapı Zejména v železniční dopravě je kvalita infrastruktury ve všech zemích skupiny příjmů nízká ve srovnání s jinými dopravními infrastrukturami. Spokojenost s infrastrukturami silniční dopravy však zůstává nízká, zejména v jižní Asii, na Středním východě a v severní Africe; spokojenost s infrastrukturou železniční dopravy je nejvyšší na Středním východě, v severní Africe, Evropě a střední Asii. “
Zdroj: Logistická linka
Buďte první kdo napíše komentář