Generální ředitelství pro podnikání Tureckých státních železnic (TCDD), novinář Hurriyet, novinář Yilmaz Özdil ze dne 25. srpna To, na co se vztahuje bla bla ... `` s prohlášením, že je naplněno nepřesnými a neúplnými informacemi, na příspěvek Özdil nereagovalo.
Odpověď přišla na článek s názvem „Co jste pletli nebo bla ...“ od novináře Hürriyet, novináře Yılmaza Özdila z generálního ředitelství TCDD. V písemném prohlášení generálního ředitelství TCDD bylo poukázáno na to, že článek Özdila byl plný nepřesných a neúplných informací a uvedl: „První železniční koncese byla udělena Britům. İzmir-Aydın železnice, 25. Poté následovaly železniční koncese poskytované Britům, Němcům, Francouzům, Belgičanům a Rusům. Železniční provoz byl pro Turky uzavřen, s výjimkou vojenské železnice. Po vzniku republiky bylo rozhodnuto o koupi a znárodnění anatolsko-bagdádské železnice zákonem ze dne 1856. dubna 22.
Pařížská dohoda z roku 1933 Zahraniční turecké „privilegované“ společnosti byly identifikovány jako dluhy. S penězi toho dne 8 milionů 600 tisíc TL. Splácení tohoto dluhu trvalo čtvrt století.
„ŽELEZNIČNÍ STAVEBNÍ MOBILITA JE LOKOMOTIVEM MÍSTNÍHO PRŮMYSLU“
Železnice informovaly, že znárodnění probíhající mobilizace výstavby železnic současně, uvádí, že domácí průmysl se také vyjádřil jako dynamo: „Pokud jde o statistiku železniční stavby v Turecku, která dostává železnici z říše do republiky, 4 tisíce 136 kilometrů. 1923 1950 kilometrů vybudovaných v letech 3-764 odpovídá průměrně 134 kilometrům ročně. 1951 kilometrů postavených v letech 2004-945; průměrně 18 kilometrů ročně. 2004 kilometrů postavených v letech 2011-1076; průměrně 135 kilometrů ročně. Od roku 2011
Délka stavěných tratí je 2 tisíce 78 kilometrů. Do roku 2023 je plánováno 10 tisíc kilometrů vysokorychlostních vlaků a 4 tisíce kilometrů konvenčních tratí; Studie proveditelnosti těchto linek a konstrukční procesy aplikačních projektů pokračují “.
"Pane Özdile, žádná z tratí postavených po republice a v současné době ve výstavbě nejsou ústupky." Půjdete do stavebního tendru, poskytnete 15 procentní výhodu domácím společnostem, vyhrává ten, kdo nabídne vhodné pro stavební tendr. Koncesí odmítáte uzavírání smluv jako „velmi úspěšné“. Hlavní partneři dodavatelů, kterým říkáte „cizinci“, jsou Turci. Turci dělají tyto silnice, pane Özdile, řekl:
„Silnice jsou způsoby Turecké republiky. Bohužel železnice jsou zanedbávány již více než půl století. Železniční tah v prvních letech republiky byl obrácen. Drop rail, drop rail, link material material
nemohl. Stávající tratě nebyly obnoveny ode dne, kdy byla postavena. Podnikání se stalo nemožným. Od roku 2003 se železnice, stejně jako v prvních letech republiky, stala opět státní politikou. Projekt Silk Railway z Pekingu do Londýna se vrací zpět k životu díky projektům Marmaray a Baku Tbilisi Kars.
SÍŤ S VYSOKÝM RYCHLOSTÍ VLAKU
což naznačuje, že byla vytvořena hlavní síť vysokorychlostní železnice, což je druhá turecká vysokorychlostní železniční trať Ankara-Konya s domácí prací, vyjádřili místní dodavatelé, že byla postavena s prací domorodých inženýrů. V prohlášení bylo oznámeno, že pro místní železniční průmysl byla zřízena továrna na vlaky v Adapazarı, továrna na spojovací prostředky v Erzincanu, továrna na výhybky vysokorychlostních vlaků a továrny na spaní vysokorychlostních vlaků v Çankırı.
„VYSOKORÝCHLOSTNÍ ŽELEZNIČNÍ VLAK SE ZAČAL VYRÁBIT V TURECKU“
Prohlášení: „V Turecku se začaly vyrábět investice společnosti KARDEMİR nejen do běžné železniční, vysokorychlostní železnice. Obnoveno bylo 70 procent silnic, které nebyly obnoveny ode dne, kdy byly postaveny pomocí zde vyrobených kolejí. Železnice kupovaly železnici ze zahraničí ode dne jejího založení. Do roku 2002 byl železniční požadavek železnic, zejména Francie, České republiky, Polska, Jihoafrické republiky, Sovětského svazu, Španělska a Rakouska, uspokojován dovozem. Od roku 2002 se situace obrátila ve prospěch domácího průmyslu. V současné době je 70 procent potřeby železnice uspokojeno lokálně. byly otevřeny továrny na výrobu vysokorychlostních železničních pražců v Turecku.
Všechny byly dovezeny z prvních let republiky do současnosti “.
„Vážený ÖZDİL, VÁŠ PÍSEM JE PLNĚNÝ NEÚPLNÝMI A NESPRÁVNÝMI INFORMACEMI“
Prohlášení pokračovalo:
"Pane Özdile, nechceme vám věnovat čas vyprávěním o transformaci železnic za posledních deset let." Rádi bychom ve vašem článku opravili několik dalších chyb. továrna na vagóny v Turecku v roce 1953, továrna na osobní automobily byla založena v roce 1962. V prvním roce Turecké republiky nevyráběla automobily. Turecko-čínské konsorcium staví vysokorychlostní železnici Ankara-Istanbul. Peněžní rozdělení akcií je 25 procent čínské a 75 procent turecké. Ze Španělska nebyla zakoupena žádná lokomotiva. Výcvik strojníka proběhl v Turecku. Byl vyslán na stáž do zemí s vysokorychlostními vlakovými dopravci. Německo je jediným výrobcem mostového asfaltu na světě. Nejprve byly dovezeny námořní autobusy, nyní jsou vyráběny lokálně. Stavba linky Sivas-Erzincan nebyla zahájena, jejíž
nevíme, co bude dělat. Pane Özdile, ve zkratce, váš článek je plný neúplných a nesprávných informací. Dokument Hürriyet Newspaper je z které země, které země používají fotoaparáty fotoreportéry, značka tiskařských strojů dané země, programy internetové infrastruktury novin, programy této země. Jak jsou turecké noviny Hurriyet, TCDD je hodnota této země a tohoto národa. Nejsou žádné ústupky. Nebo si stále myslíte, že jsme / jsme „privilegovaní“? Rádi bychom viděli naše prohlášení v koutku Yılmaz Özdila, který se věnuje tiskovým principům.
Zdroj: Zprávy
Buďte první kdo napíše komentář