Bagdádská železnice, XIX. XX s koncem století. Železnice mezi Istanbulem a Bagdádem na začátku století. V 1782. století, kdy parníky začaly výrazně měnit klasické námořní cesty do východních přístavů. Počátkem druhé poloviny století nabylo velkého významu propojení a výstavba železnic. Myšlenka spojit Středomoří s Perským zálivem klasickým silničním systémem a dostat se tak do Indie nejkratší cestou, sahá až do starověku. V roce 1854 však návrh Johna Sullivana postavit dálnici z Anatolie do Indie, provozování parníku plukovníka Françoise Chesneyho na řece Eufrat a dálnici, která by spojila Sýrii a Mezopotámii s Indií a že by přes Aleppo procházela železnicí Projekty jako jeho přeprava do Středozemního moře a prodloužení linie Eufrat do Kuvajtu zůstaly na papíře. V roce 1856 však Rada Tanzimat rozhodla o výstavbě železnic a v roce 1866 anglická společnost převzala stavební koncesi na trať İzmir Aydın a otevřela tuto trať v roce XNUMX. Po otevření trati Varna Ruse ve stejném roce byly uvedeny do provozu první důležité železniční tratě v Anatolii a Rumeli.
Otevření Suezského průplavu v roce 1869 dalo nový směr boji mezi Británií a Francií o nejkratší cestu do Indie. Tato situace sehrála důležitou roli i ve zvýšení poptávky po železničních projektech. Trať Üsküdar Izmit Sivrihisar – Aksaray – údolí Eufratu – Bagdád – Basra – Írán a Balúčistán Kalkata, kterou Robert Stephenson navrhl jako alternativu k Suezskému průplavu, nebylo možné realizovat z důvodu vysokých nákladů na projekt. Vojenský a hospodářský význam železnic vedl Osmanskou říši, která disponovala rozsáhlými pozemky, k novým opatřením a za tímto účelem bylo v roce 1865 zřízeno Ministerstvo veřejných prací pod předsednictvím Edhema Paši. Počínaje rokem 1870 probíhaly rozsáhlé projekty výstavby železnic a zjišťovaly se možnosti jejich realizace. Za tímto účelem byl pozván (únor 1872) rakouský inženýr Wilhelm Pressel, který je známý také svou prací na projektu Sarkské železnice v Rumélii. V první řadě bylo rozhodnuto o vybudování velké železniční trati, která by spojovala Istanbul s Bagdádem. Trať Haydarpaşa-İzmit, která byla zahájena v roce 1872 jako první část tohoto projektu, byla dokončena v krátké době. Práce na pokračování této tratě však byly až do roku 1888 přerušeny kvůli finančním potížím státu a k dokončení tratě byl potřeba zahraniční kapitál. Nâfia Nâzın Hasan Fehmi Pasha vyjádřil nutnost zahraničního kapitálu pro stavbu železnice v prohlášení, které připravil v červnu 1880. Určil také dvě samostatné linie, které by překročily Anatolii a dosáhly Bagdádu. Jedním z nich byl Izmir-Afyonkarahisar - Eskişehir - Ankara - Sivas-Malatya - Diyarbakir - Mosul-Baghdat: druhý dosahoval Bagdádu po pravém břehu Eufratu z Izmir-Eskişehir-Kütahya-Afyon - Aleppo -Adana -Anbarlı. Tato druhá cesta byla preferována a doporučena kvůli její nižší ceně a vojenské výhodě.
Po osmanské finanční situaci, zejména Duyûn-1 Umûmiyye (1882), začala opět získávat důvěryhodnost v evropských finančních kruzích a zájem osmanských vlád na železnicích připravil cestu pro rozvoj nových železničních projektů.
Mezi tyto projekty patří zejména Cazolis a Tancred's Tripolis, Humus, Aleppo. Pozornost se soustředila na projekt údolí Fırat, Bagdád a Basra. Avšak pověsti o migraci židovských přistěhovalců z Ruska na obě strany této linie a náhlá smrt Cazalet způsobily, že projekt spadl do vody.
Mnoho podobných železničních projektů bylo odmítnuto, protože strany návrhů a státy upřednostňovaly své politické a hospodářské zájmy a Porte nereagoval na rozvojové cíle, které doufaly dosáhnout díky železnicím. Kromě toho Babıâli oznámil, že nedá ústupky žádnému projektu, jehož výchozím bodem není Istanbul. Zatímco tyto aktivity britských a francouzských kapitalistů zvýšily konkurenci a konflikty mezi nimi od roku 1888, Německo se objevilo jako nová síla při stavbě železnic. V tom, navzdory plaché politice Bismarcka II. Velkou roli sehrálo osobní zapojení Abdülhamida do této záležitosti. Tímto způsobem se Německo stalo východním východiskem proti Anglii a Francii. S vůlí ze dne 24. září 1888 byla stavba a provoz železnice mezi Haydarpaşou a Ankarou dána Alfredovi von Kaullovi, manažerovi bankovní banky Wüttenberglsche Vereins, který měl díky prodeji zbraní úzké vztahy s Otomany. 4. října mezi von Kaulla a osmanskou vládou. Byla podepsána smlouva o prodloužení stávající linie Haydarpaşa - Izmit 92 km na Ankaru. Osmanská říše poskytla záruku 15.000 4 franků ročně na každý kilometr. Společnost Anatolian Railways Company (Societe du Chemin de fer Ot-toman d'Anatolie) byla oficiálně založena 1889. března 1872. Stavba železniční trati, která byla stanovena v roce XNUMX směrem k Bagdádu, byla obnovena, i když se zpožděním.
Železniční společnost Anadolu pokračovala ve stavební činnosti pravidelně a plnila své závazky včas a nejlépe s novými koncesemi, které získala na další tratě. Když byly dokončeny tratě İzmit-Adapazarı v roce 1890, Haydarpaşa-Eskişehir-Ankara v roce 1892 a Eskişehir-Konya v roce 1896, byla položena železniční síť o délce více než 1000 kilometrů. Osmanská vláda oznámila, že má v úmyslu prodloužit železnici do Perského zálivu na ceremonii konané při otevření trati Izmit - Adapazarı a zintenzivnila své kontakty s Němci. V září 1900 nařídila německá vláda bankám a vnějšku, aby v tomto ohledu poskytly nezbytnou podporu v souladu se světovou politikou, kterou chtěl zavést nový císař Wilhelm. Rusko, Anglie a Francie byly proti projektu prodloužení železnice do Bagdádu. Rusko mělo spolu s některými dalšími důvody významný vliv na směr železnice z Ankary na jihovýchod anatolský směr a průjezd přes Konyu a bylo opuštěno nasměrování této trati na severovýchod Anatolie přes Sivas. Povolení Anglie zvýšit svou vojenskou přítomnost v Egyptě a udělení povolení Francii k prodloužení linie Izmir-Kasaba z Alaşehiru do Afyonu zabránilo opozici těchto států.
Koncesní smlouva
Bagdádské železniční dohody prošly velmi komplikovanými fázemi a dostaly svou konečnou podobu. Předběžná koncesní smlouva byla podepsána 23. prosince 1899 a hlavní koncesní smlouva byla podepsána 21. ledna 1902. Konečně 21. března 1903 byla s konečnou dohodou podepsána smlouva o financování 250kilometrové trati Konya-Ereğli, která je první postavenou tratí. 13. dubna 1903 byla oficiálně založena Bagdádská železniční společnost (Societe Imperial Ottomane du Chemin de fer de Bagdad). S cílem zahájit stavbu okamžitě, Osmanský stát okamžitě splnil finanční závazky, které převzal, a ukázal desátkové daně Konye, Aleppa a Urfy jako kilometrovou záruku. V souladu s podmínkami dohody by vláda vydala osmanské dluhopisy v nominální hodnotě 275.000 XNUMX franků za každý kilometr silnice, kterou by společnost provedla, a nemovitosti ve vlastnictví společnosti by byly zastaveny těmito dluhopisy jako záruka. . Podél cest, kterými bude trať procházet, bylo uděleno i privilegium využívat ke stavbě státní lesy, doly a lomy. Byly to obdobné koncese udělené společnostem na železnice postavené v té době v jiných zemích. Všechny materiály související se železnicí by byly dováženy bez cla. Společnost by se dohodla s osmanským ministerstvem války a udělala stanice na vhodných místech a v případě války nebo povstání by měly přednost vojenské transporty.
Oficiálním jazykem společnosti byla francouzština. Důstojníci nosili speciální uniformy a fezy. Společnost, která je ovládána německým kapitálem a má 30% francouzský kapitál, zůstala otevřená i dalším akcionářům. Koncesní smlouva na 99 let dávala státu právo koupit společnost po uplynutí prvních třiceti let. Tuto železnici, jejíž výstavba pokračovala i za první světové války a která až v říjnu 1918 nerušeně spojovala Bagdád s Istanbulem, byla 10. ledna 1928 koupena a znárodněna novou Tureckou republikou.
Bagdádská železnice byla jedním z hlavních zdrojů neúprosné konkurence mezi Německem a Anglií, což je otázka propagandy a otevírání se na východ, což je prestiž. Velké státy, které se považovaly za přirozené dědice osmanského dědictví, nestrávily Německo, aby se objevilo jako síla podporující Osmanskou říši. Rozumí se, že železniční projekty Anatolian - Bagdád přinesly Osmanské říši politické a ekonomické výhody od okamžiku, kdy byly představeny. Ve skutečnosti lze kromě použití linie pro vojenské účely říci, že anatolské obiloviny se přestěhovaly do Istanbulu a státní centrum již nehrálo významnou roli v ekonomice Anatolie ani v demografické struktuře Anatolie.
Istanbulská mapa Bagdádu
Buďte první kdo napíše komentář